Die Lewis and Clark Bridge thront seit fast einem Jahrhundert über dem Columbia River. Ihr robustes, eine halbe Meile langes Fachwerk dient als Tor für Holztransporter und Strandurlauber, die zwischen Washington und Oregon reisen.
Vor Jahrzehnten Um sich vor unberechenbaren Schiffen zu schützen, die das Bauwerk gefährden könnten, installierten die Besatzungen Holzschilde um die aus dem Wasser ragenden Brückenpfeiler. Doch selbst als die Frachtschiffe, die den größten Fluss des pazifischen Nordwestens hinaufjagten, immer größer wurden, verrotteten die Balken und machten die Brücke anfällig für Katastrophen.
„Wenn ein Schiff einen dieser Piers trifft, ist es weg“, sagte Jerry Reagor, ein halb pensionierter Bauunternehmer, der in der Nähe wohnt die Brücke und hat Jahre damit verbracht, Verkehrsbeamte zu drängen, neue Schutzvorrichtungen zu installieren. Der Staat schätzt das Katastrophenrisiko als gering und die Kosten für die Verhinderung als hoch ein.
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Brücken im ganzen Land weisen ähnliche Mängel auf. Bei 309 großen Brücken auf schiffbaren Wasserstraßen in den Vereinigten Staaten wurden bei Inspektionen in den letzten Jahren Schutzsysteme rund um die Brückenfundamente festgestellt, die sich verschlechterten, möglicherweise veraltet waren oder nicht mehr existierten, wodurch die Strukturen Schiffsangriffen gefährlich ausgesetzt waren.
Eine Neuigkeit Die Analyse der Bundesdaten und des Schiffsverkehrs durch die York Times ergab Dutzende dieser gefährdeten Brücken über Wasserstraßen, die als Korridore für große Schiffe dienen – rund um Orte wie Boston, New Orleans und Philadelphia.
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Die Überprüfung ergab 193 Brücken, auf denen jeweils 10.000 Fahrzeuge oder mehr pro Tag transportiert werden und die über keine Schutzvorrichtungen rund um die in Fluss- und Meeresböden gepflanzten Pfeiler verfügen, die die Brücken tragen.
Das potenzielle Risiko wurde letzten Monat deutlich deutlich, als ein Frachtschiff offenbar die Stromversorgung verlor und gegen einen Pier der Francis Scott Key Bridge in Baltimore prallte, wodurch ein Großteil des 1,6 Meilen langen Bauwerks ins Wasser stürzte und sechs Menschen starben. Die Rezension der Times ergab jedoch, dass Brücken im ganzen Land in den letzten Jahrzehnten ähnliche katastrophale Ausfälle erlitten haben, unter anderem in St. Petersburg, Florida; Mobil, Alabama; South Padre Island, Texas; und Webbers Falls, Oklahoma.
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Diese kostspieligen und manchmal tödlichen Katastrophen haben zu Forderungen nach einer Verbesserung des Brückenschutzes geführt. Die Biden-Regierung hat im Jahr 2021 ein Gesetz durchgesetzt, das 40 Milliarden US-Dollar für die Reparatur oder den Ersatz von Brücken im ganzen Land bereitstellt. Doch die Reparaturen betreffen nur etwa ein Drittel der schätzungsweise 43.000 Brücken, die als in schlechtem Zustand gelten. Und die Staaten hatten Mühe, Sicherheitsverbesserungen in Höhe von mehreren Millionen Dollar zu finanzieren, wobei sie ständig die Kosten gegen das abwägten, was als isoliertes Katastrophenrisiko angesehen werden könnte.
Beamte des Verkehrsministeriums im US-Bundesstaat Washington haben erklärt, dass sie die Ermittlungen in Baltimore beobachten werden, um festzustellen, ob möglicherweise neue Pierschutzmaßnahmen an der Lewis-und-Clark-Brücke erforderlich sein könnten, warnten jedoch davor, dass der Staat nur über begrenzte Mittel verfügt.
„Dies wäre der Fall.“ Es wäre ein Verbesserungsprojekt, das mehrere zehn Millionen Dollar kosten würde“, sagte Kelly Hanahan, eine Sprecherin der Abteilung.
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Einige Staaten haben sich weniger auf die Modernisierung ihrer Brücken konzentriert und arbeiten stattdessen an Plänen, diese im Falle eines Schiffsstreiks oder eines anderen Problems schnell zu evakuieren. Einige konzentrieren sich auf die Verbesserung der Navigations- und Schlepperprotokolle, um die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen zu verringern.
Andere würfeln.
DIE CRESCENT CITY CONNECTION
Mängel in der Nähe wichtiger Häfen
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Anfällige Brücken stehen auf einigen der verkehrsreichsten Schifffahrtsstraßen. Ein Beispiel: die Crescent City Connection in New Orleans.
Die Brücke hat zwei Spannweiten, eine im Jahr 1958 und eine im Jahr 1988. Beide wurden vor der Einführung modernerer Standards fertiggestellt, um das Risiko eines großen Brückenschlags zu mindern Schiffskollision.
Zwei private Ingenieurforscher begannen in den 1990er Jahren, die Brücke und zwei weitere in der Nähe zu untersuchen, nachdem es zu einer Reihe von Schiffsunglücken gekommen war, bei denen einige Schiffe den Strom verloren hatten, wie es höchstwahrscheinlich bei dem Schiff in Baltimore der Fall war. In für ihre Kollegen veröffentlichten Ergebnissen stellten sie fest, dass die Schutzsysteme rund um die Brücken „nicht über die Festigkeit und Energieabsorptionskapazität verfügen, um die Folgen schwerer Schiffskollisionen zu bewältigen“, und dass die Fundamente der Brücken einen Frontalzusammenstoß möglicherweise nicht überstehen .
Die Times-Analyse ergab Brücken mit ähnlichen dokumentierten Mängeln in einer Reihe anderer großer Häfen. In Florida, wo der Dolphin Expressway täglich mehr als 50.000 Fahrzeuge über den Miami River befördert, sind die Brückenstützen durch ein System geschützt, das die Inspektoren als sich verschlechternd beschrieben haben. Die Transportbehörde, die die Brücke verwaltet, sagte, sie arbeite daran, das Schutzsystem zu ersetzen.
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Ein Blick auf die laufenden Wiederherstellungsbemühungen an der Stelle der eingestürzten Francis Scott Key Bridge im Patapsco River in Baltimore, Maryland, USA. (Reuters)
DIE BURLINGTON-BRISTOL-BRÜCKE
Vorbereitung auf Evakuierungen
Viele der Mängel an Brücken außerhalb der großen Häfen des Landes sind auch auf die Verschlechterung der Barrieren rund um die Piers zurückzuführen. Es handelte sich um ein Problem, das Inspektoren an 98 großen Brücken identifizierten – an denen mindestens 10.000 Fahrzeuge pro Tag befördert werden.
In vielen Fällen suchen örtliche Beamte nach Alternativen zu teuren Neubauten, um das Risiko zu senken.
Im Jahr 2015 verlor ein 600 Fuß langer Frachter auf der Fahrt entlang des Delaware River zwischen New Jersey und Pennsylvania den Antrieb. Sekunden bevor das Schiff die Burlington-Bristol-Brücke erreichte, stürzte es stattdessen ins Flussufer und verhinderte so eine Katastrophe.
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Die Brücke ist eine von mehreren entlang des Delaware River – einschließlich der Tacony-Palmyra Bridge und der Ben Franklin Bridge, beides Tore nach Philadelphia –, wo Inspektoren beschädigte Schutzsysteme rund um die Brückenpfeiler fanden.
Michael McCarron, der Der Betriebsleiter der Burlington County Bridge Commission sagte, dass die Reparaturarbeiten in diesem Jahr einige Aufmerksamkeit auf das Schutzsystem der Brücke erfordern werden.
Gleichzeitig konzentriert sich der Landkreis darauf, wie die Brücken im Falle einer drohenden Kollision evakuiert werden können, indem er Tower-Bediener einsetzt, die in ständiger Kommunikation mit den Schiffen stehen, und eine stets einsatzbereite Polizei.
“ Die Zeit drängt“, sagte er.
Weiter flussabwärts, an der Delaware Memorial Bridge, bauen Teams eines der fortschrittlichsten Schutzsysteme des Landes. Dieses 93-Millionen-Dollar-Projekt umfasst „Delfine“ aus Beton, die jeweils 80 Fuß im Durchmesser haben und 45 Fuß tief im Flussbett verwurzelt sind und alle in Schwierigkeiten geratenen Schiffe von der Brücke wegleiten.
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Nachdem ein Frachter 1980 die Sunshine Skyway Bridge in Florida zum Einsturz brachte und dabei 35 Menschen tötete, umfasste eine wiederaufgebaute Brücke dort auch ein Netz aus Betoninseln zum Schutz.
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DIE TOBIN-BRÜCKE
Neue Risikobewertungen
In den Tagen nach der Katastrophe im letzten Monat in Baltimore begannen Beamte in Massachusetts, einen neuen Blick auf die Tobin Bridge in Boston zu werfen, eine Fachwerkbrücke, die täglich mehr als 40.000 Fahrzeuge über den Mystic River befördert, deren Pfeiler jedoch über kein Schutzsystem verfügen.< /p>
Jonathan Gulliver, der Straßenverwalter des Massachusetts Department of Transportation, sagte, er sei zuversichtlich, dass die Navigationsprotokolle, die den in der Region operierenden Schiffen auferlegt werden, einschließlich Schlepperbegleitung für große Schiffe, einen sicheren Betrieb gewährleisten können. Aber nach der Katastrophe in Baltimore, sagte er, bewerten die Ingenieure seiner Behörde die potenziellen Risiken neu.
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„Wenn wir glauben, dass dort ein ernsthaftes Risiko für die öffentliche Sicherheit besteht, werden wir unbedingt Maßnahmen ergreifen“, sagte er.
Auch andere Brücken werden erneut in Betracht gezogen. Außerhalb von Philadelphia beschleunigt die Delaware River Port Authority eine Sicherheitsüberprüfung, die bereits für die Commodore Barry Bridge geplant war. Die Behörde hat die Pfeiler der Brücke im Jahr 2008 mit Felsinseln gestützt, doch die Ingenieure werden nun prüfen, ob weitere Schutzmaßnahmen erforderlich sind.
Sowohl die Tobin-Brücke als auch die Commodore-Barry-Brücke sind „bruchkritisch“ konstruiert, was bedeutet, dass der Ausfall einer Schlüsselkomponente wahrscheinlich zu einem größeren Einsturz der Spannweite führen würde. Die Times stellte fest, dass etwa die Hälfte der großen Brücken mit mangelhaftem Pfeilerschutz ebenfalls bruchgefährdet waren. Brückenkonstrukteure weisen jedoch darauf hin, dass der Einsturz eines Piers ausreichen würde, um fast jede Brücke zum Einsturz zu bringen.
EINSTURZ DER I-40: Unfälle auf Binnenwasserstraßen
Nur vier Tage nach dem Einsturz der Baltimore-Brücke rammte ein Lastkahn, der auf dem Arkansas River vom Kurs abgekommen war, in der Nähe von Sallisaw, Oklahoma, eine Autobahnbrücke.
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Die Brücke überlebte, teilweise dank einer robusteren Pfeilerkonstruktion Ein Brückeningenieur sagte, dass das Bauwerk kollisionsfähig sei. Im Jahr 2002 stießen Frachtkähne flussaufwärts auf einen Pier der Interstate 40, stürzten einen Abschnitt in den Fluss und töteten 14 Menschen.
Während Binnenrouten wie der Arkansas River, der Missouri River und der Mississippi River nicht die größeren Containerschiffe befahren, die in Küstenhäfen zu finden sind, befördern sie regelmäßig Lastkähne, die groß genug sind, um eine Brücke zu zerstören.
Viele davon Brücken auf diesen großen Binnenwasserstraßen verfügen über keine Schutzsysteme, wie Inspektoren festgestellt haben, darunter die Sherman Minton Bridge, die Indiana und Kentucky verbindet, die Memphis-Arkansas Bridge in Tennessee und die Robert C. Byrd Bridge, die West Virginia und Ohio verbindet.
Und die mit großen Containerschiffen verbundenen Risiken verlagern sich auch auf neue Gebiete des Landes, da kleinere Küstenhäfen Maßnahmen ergreifen, um ihnen Rechnung zu tragen.
In Louisiana fahren große Frachtschiffe jetzt den Mississippi hinauf. Unterquerung zweier Brücken, bei denen bei Inspektionen festgestellt wurde, dass ihre Schutzsysteme fehlerhaft sind: der Veterans Memorial Bridge in der Nähe von Gramercy und der Sunshine Bridge etwas weiter flussaufwärts in St. James Parish.
In New York wird die Mid-Hudson Bridge in der Nähe von Poughkeepsie jetzt von einem kleinen, aber stetigen Strom großer Schiffe durchquert.
Es gibt andere Brücken entlang derselben Route, darunter die Kingston-Rhinecliff und die Newburgh -Beacon-Brücken. Allen diesen Brücken fehlen Pfeilerschutzsysteme.
Chris Steber, ein Sprecher der New York State Bridge Authority, sagte, alle Brücken seien „strukturell sicher“ und stellte fest, dass die Schiffe, die diesen Abschnitt nutzen Der Fluss ist nicht so groß wie das in Baltimore beteiligte Schiff.
John Lipscomb, langjähriger Kapitän eines Patrouillenbootes und Vizepräsident von Riverkeeper, einer Umweltgruppe, erinnerte sich an einen Vorfall im Jahr 2012, bei dem ein 600 Fuß langer Öltanker in der Nähe des Hafens von Albany auf Grund lief.
„Unfälle „Hier zu Hause kann es passieren, und angesichts des Unfalls in Baltimore sollten wir unsere bestehenden Brücken noch einmal überprüfen und feststellen, ob sie sicher sind“, sagte er. „Eine beschädigte Brücke hat enorme Folgen. Es besteht das Potenzial für ein hohes Risiko für die Umwelt.“
DIE CHESAPEAKE BAY BRIDGE
Möglicherweise fehlen Schutzmaßnahmen
Die Francis Scott Key Bridge, die in Baltimore zerstört wurde, wurde im National Bridge Inventory offiziell als über ein Schutzsystem verfügend aufgeführt. Aber die Schilde beschränkten sich auf Betoninseln, die viel kleiner waren als modernere Systeme.
Selbst bei Brücken, von denen angenommen wird, dass sie über funktionierende Schutzsysteme verfügen, ist unklar, ob diese Schutzvorrichtungen ausreichend sind.
< p>Ein gutes Beispiel ist die 4 Meilen lange Chesapeake Bay Bridge, ebenfalls in Maryland.
Die Brücke sei „nicht so geschützt, wie sie sein sollte“, sagte Vijaya Gopu, Professorin für Bauingenieurwesen an der University of Louisiana in Lafayette.
„Vielleicht ist sie auf sehr triviale Weise geschützt, wie die Key Bridge.“ Aber mir war nicht klar, dass es dort kein robustes Schutzsystem wie Delfine oder eine Felseninsel gibt“, sagte er. „Das müssen sie sofort tun.“
Das Maryland Department of Transportation sagte, es prüfe „potenzielle kurzfristige und langfristige Schadensbegrenzungsstrategien“ für die Bay Bridge. Das Ministerium sagte außerdem, es werde alle Empfehlungen aus der Untersuchung des National Transportation Safety Board in Baltimore „nachdrücklich berücksichtigen“, wo im Laufe dieses Monats vorläufige Ergebnisse erwartet werden.
Zurück im pazifischen Nordwesten, weiter unten am Columbia River, Die Astoria-Megler-Brücke verfügt über Schutzschilde, um Schiffe von den Piers fernzuhalten, und Inspektoren haben festgestellt, dass sie funktionieren. Allerdings haben die Schiffsgrößen in den letzten Jahren zugenommen, wie Staatsbeamte einräumten.
Capt. Jeremy Nielsen, Präsident der Columbia River Pilots, deren Seeleute angeheuert werden, um Schiffe durch die manchmal tückischen Gewässer der unteren Flüsse Columbia und Willamette zu steuern, sagte, er sei besorgt über beide Brücken, da Schiffe auf dem Fluss kaputt gehen könnten und dies auch tun.
Die Schilde auf der Astoria-Megler-Brücke seien in der Lage, kleinere Schiffe auf dem Fluss abzuwehren, sagte er. „Die vorhandene Struktur bietet keinen Schutz vor einem größeren Schiff.“