Ein im Bau befindliches Lagerhaus in Palmer Township, Pennsylvania, am 11. Mai 2021. Die Knappheit in der Lieferkette hat dazu geführt, dass Lagerraum zu einem wichtigen Thema geworden ist. (Erin Schaff/The New York Times)
Geschrieben von Peter S. Goodman
Die Verwüstung in den Häfen zeigt keine Anzeichen eines Nachlassens und die Preise für eine Vielzahl von Waren immer noch steigend, nimmt die Welt eine beunruhigende Erkenntnis auf: Zeit allein wird die große Unterbrechung der Lieferkette nicht lösen.
Es wird Investitionen, Technologie und eine Neugestaltung der Anreize erfordern, die im globalen Geschäft eine Rolle spielen. Es braucht mehr Schiffe, zusätzliche Lager und einen Zustrom von LKW-Fahrern, die nicht schnell oder billig heraufbeschworen werden können. Viele Monate und vielleicht Jahre werden wahrscheinlich vergehen, bevor das Chaos nachlässt.
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„Es ist unwahrscheinlich, dass es 2022 passiert“, sagte er Phil Levy, Chefökonom bei Flexport, einem Speditionsunternehmen mit Sitz in San Francisco. „Meine Glaskugel wird weiter draußen trübe.“
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Für diejenigen, die die globale Lieferkette im Auge behalten, ist das Konzept einer Rückkehr zur Normalität einer widerwilligen Annahme gewichen, dass a vielleicht entfaltet sich eine neue Normalität.
Ein günstiger und zuverlässiger Versand ist möglicherweise nicht mehr selbstverständlich und zwingt die Hersteller, die Produktion näher an die Kunden zu verlagern. Nach jahrzehntelanger Abhängigkeit von schlanken Lagern und Online-Systemen, die den Lagerbestand überwachen und Waren nach Bedarf abrufen – ein Segen für die Aktionäre – können sich die Hersteller wieder vorsichtiger auf zusätzliche Kapazitäten konzentrieren.
Das sich vertiefende Verständnis der Lieferkette Krise hat einen langen Atem stellt eine gewaltige Herausforderung für die politischen Entscheidungsträger dar.
Chaos in Fabriken, Häfen und Werften, kombiniert mit der Marktbeherrschung großer Unternehmen, ist ein wesentlicher Treiber für steigende Preise. Aufgeschreckt von den höchsten Inflationsraten seit Jahrzehnten, hat die Federal Reserve beschlossen, die Kreditvergabe einzuschränken, während die Bank of England und andere Zentralbanken bereits die Zinssätze angehoben haben, was Alarm an den Aktienmärkten von New York bis Tokio auslöste.
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Da das Chaos in den Häfen keine Anzeichen eines Nachlassens zeigt und die Preise für eine Vielzahl von Waren immer noch steigen, nimmt die Welt eine beunruhigende Erkenntnis auf: Zeit allein wird die Große Unterbrechung der Lieferkette nicht lösen. (Erin Schaff/The New York Times)
Die öffentliche Wut über steigende Verbraucherpreise – insbesondere für Lebensmittel und Treibstoff – hilft zu erklären, warum die Demokraten Gefahr laufen, die Kontrolle über den Kongress zu verlieren.
Rindfleischpreise in Rekordhöhe, zusammen mit steigenden Kosten für Schweinefleisch und Geflügel haben die Biden-Regierung dazu veranlasst, die Aussicht auf eine kartellrechtliche Durchsetzung gegen die vier Unternehmen zu verfolgen, die die US-Fleischversorgung dominieren.
Aber was auch immer die Politiker und Zentralbanker im Namen der Inflationszähmung entfesseln mögen, die Unternehmen haben weiterhin Schwierigkeiten, ihre Produkte herzustellen und zu vertreiben.
Whirlpool warnte kürzlich, dass Kunden, die seine Waschmaschinen, Kühlschränke und andere Haushaltsgeräte gekauft haben, dies tun würden weiterhin Verzögerungen erleben, da das Unternehmen mit Lieferkettenproblemen zu kämpfen hatte.
Selbst als Tesla letzte Woche Rekordgewinne angesichts der überwältigenden Nachfrage nach seinen Elektroautos bekannt gab, sagte das Unternehmen, dass die Verkäufe beeinträchtigt werden würden durch Schwierigkeiten in der Lieferkette – nicht zuletzt aufgrund anhaltender Knappheit von Computerchips.
Der Chip-Mangel hat die Produktion von Autos weltweit eingeschränkt, während Hersteller von medizinischen Geräten und einer großen Auswahl an elektronischen Geräten behindert wurden. US-Handelsministerin Gina Raimondo beschrieb kürzlich anhaltende Chipknappheit als eine „alarmierende“ Bedrohung für die amerikanische Industrie.
Der Internationale Währungsfonds führte letzte Woche unter anderem Probleme in der Lieferkette an, als er seine Prognose für das globale Wirtschaftswachstum für 2018 nach unten korrigierte 2022 von 4,9 % auf 4,4 %.
Das Ausmaß und die Dauerhaftigkeit von Lieferkettenproblemen resultieren zum Teil daraus, wie die Coronavirus-Pandemie Trends beschleunigt hat, die sich seit Jahrzehnten entfalten, insbesondere das Wachstum des E-Commerce.
Eine Tankstelle in San Francisco am 18. November 2021. Die steigenden Treibstoffkosten könnten die öffentliche Wut schüren, was nach Ansicht einiger politischer Analysten den Demokraten Sitze bei den Zwischenwahlen kosten könnte. (Jason Henry/The New York Times)
Während große Marken Waren traditionell von Fabriken auf der ganzen Welt an Zentrallager versenden, die Einzelhandelsgeschäfte beliefern, erfordert E-Commerce ein weitaus komplizierteres Unterfangen: Einzelhändler müssen Einzelbestellungen an Haushalte und Unternehmen liefern .
Da die Lager mit Waren überschwemmt wurden, haben große Einzelhändler ihre Kapazitäten in halsbrecherischem Tempo erhöht. Laut Reonomy, einem Datenanbieter für gewerbliche Immobilien, gab Amazon im vergangenen Jahr mehr als 164 Millionen US-Dollar für den Bau neuer Lagerflächen aus, während Lowe's, der Baumarkt, mehr als 17 Millionen US-Dollar ausgab.
Lagerhäuser sind vollgestopft die Sparren an den Orten mit der größten Nachfrage – in der Nähe der größten Ballungsräume.
Laut CBRE Group, einem Dienstleistungs- und Investmentunternehmen für gewerbliche Immobilien, hatten Lagerhäuser in der Region Inland Empire in Südkalifornien Ende letzten Jahres Leerstände von weniger als 1 %. Diejenigen im Norden von New Jersey hatten eine Leerstandsquote von nur 2,4 %.
„Die grundlegende Physik der Landknappheit ist ziemlich wichtig“, sagte Chris Caton, Managing Director of Global Strategy and Analytics bei Prologis, einem Immobilien-Investmentfonds, der sich auf Lagerhäuser konzentriert. „Wenn Sie sich Südkalifornien ansehen, sehen Sie sich den Großraum New York-New Jersey an, es gibt einfach kein Land mehr an den begehrtesten Orten.“
Die Enge in den Lagern hilft zu erklären, warum US-Häfen weiterhin von Funktionsstörungen erfasst werden, insbesondere der verkehrsreichste, der Terminalkomplex in Los Angeles und Long Beach. Mit begrenztem Platz zum Verstauen von Waren, die von ankommenden Schiffen entladen wurden, stapelten sich Container auf Docks, die nicht abgeholt wurden. Das hat Hafenaufseher dazu veranlasst, Schiffe zu zwingen, tage- und sogar wochenlang vor der Küste zu schwimmen, bevor sie entladen können.
In den letzten drei Monaten sind Containerschiffe beim Entladen von Waren durchschnittlich sieben Tage in US-Häfen geblieben, an Anstieg um 4 % im Vergleich zum gesamten Jahr 2021 und 21 % höher als zu Beginn der Pandemie, so FourKites, ein Beratungsunternehmen für Lieferketten mit Sitz in Chicago.
Während die Häfen den Rückstand abarbeiten, kämpfen sie mit strukturellen Problemen – alternde und überlastete Infrastruktur, ein Mangel an Fahrgestellen für den Transport von Containern mit Lastwagen und zu wenig Fahrer, selbst wenn die Speditionen die Löhne erhöhen.
Container werden am 29. Oktober 2021 im Hafen von Los Angeles hoch gestapelt, kurz nachdem der Hafen seinen geschäftigsten September aller Zeiten erlebt hat. (Stella Kalinina/The New York Times)
Reedereien werden durch veraltete Technologie behindert, die ihre Fähigkeit, Probleme vorherzusehen und zu planen, einschränkt.
„Diese systemischen Probleme in den Lieferketten waren das Gebäude seit Jahren“, sagte Steve Dowse, Senior Vice President und General Manager für internationale Lösungen bei FourKites. „Die Pandemie hat gerade erst die Anfälligkeit unserer Lieferketten deutlich gemacht.“
Selbst wenn Unternehmen mit Umwälzungen in der Lieferkette konfrontiert sind, können die Kosten und die Komplexität der Lösung ihrer Probleme Führungskräfte davon abhalten, wirksame Maßnahmen zu ergreifen.
In einer kürzlich von der Beratungsfirma Alix Partners durchgeführten Umfrage unter mehr als 3.000 CEOs waren es weniger als Die Hälfte sagte, sie ergreife längerfristige Maßnahmen, um die Herausforderungen in der Lieferkette zu mindern, während die Mehrheit sagte, sie verlasse sich auf kurzfristige Maßnahmen. Unabhängig von ihrem Ansatz waren mehr als drei Viertel der CEOs skeptisch, ob sich ihre Pläne als effektiv erweisen würden.
Die Lieferkettenprobleme bestehen fort, obwohl viel darüber gesprochen wird, dass sie sich als weitgehend vorübergehendes Phänomen infolge der Pandemie erweisen würden.
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In den ersten Monaten der Ausbreitung von Covid-19 – als die Märkte einbrachen und amerikanische Unternehmen Arbeiter entließen – kürzten die Hersteller die Bestellungen für eine Vielzahl von Waren in der Annahme, dass Gesundheitsängste, Sperren und geringere Gehaltsschecks die Nachfrage nach ihren Waren einschränken würden.< /p>
Mit derselben Logik drosseln Hersteller von Computerchips die Produktion. Globale Reedereien reduzierten den Service.
Diese Rechnung erwies sich als katastrophal falsch.
Die Pandemie hat die Ausgaben nicht beseitigt, sondern verschoben. Die Menschen hörten auf, in Restaurants, Sportveranstaltungen und Vergnügungsparks zu gehen, während sie ihre Dollars dafür verwendeten, ihre Häuser für das Leben unter Sperrung auszustatten. Sie fügten Laufbänder in ihre Keller, Schreibtischstühle in ihre Schlafzimmerbüros und Videospielkonsolen in ihre Wohnzimmer ein.
Viele dieser Waren wurden in China hergestellt. Und der Anstieg der Nachfrage überschwemmte die Verfügbarkeit von Schiffscontainern in Häfen in Asien und verzögerte den Transport.
Als Schiffe in den Häfen von Los Angeles nach Savannah, Georgia, ankamen, beförderten sie mehr Fracht, als Hafenarbeiter und LKW-Fahrer bewältigen konnten. Stapel nicht abgeholter Container türmten sich auf wie Denkmäler der aus den Fugen geratenen Globalisierung.
Reedereien haben ihre Flotten erweitert, aber die Auswirkungen wurden durch die Zahl der Schiffe, die aus Häfen gestrandet sind, zunichte gemacht.
Die Lieferkettenprobleme werden immer schlimmer, sagt Ryan Petersen, CEO von Flexport. Er erzählt @emilychangtv, warum https://t.co/qi5CXqSeDJ pic.twitter.com/a2N36Zx64v
– Bloomberg Technology (@technology) 1. Februar 2022
„Ein Schiff, das in einer Warteschlange steht, ist kein Schiff, das Sachen über den Ozean hin und her bewegt“, sagte Levy, der Chefökonom von Flexport. „Es ist ein schwimmendes Lagerhaus.“
Viele Ökonomen gingen davon aus, dass die Amerikaner ihre Nachfrage nach Produkten nach einigen Monaten erschöpfen würden, sodass die Lieferkette aufholen könnte. Als Impfstoffe in den Blutkreislauf gelangten und die Pandemie viele Teile der Welt in den Griff bekam, dachte man, dass die Verbraucher aufhören würden, Küchenmaschinen zu kaufen, und in Restaurants zurückkehren würden.
Diese Verschiebung muss noch sinnvoll erfolgen – ein scheinbarer Beweis für die wirtschaftlichen Auswirkungen von Covid-19-Varianten wie Delta und Omicron, die viele dazu veranlasst haben, in die soziale Isolation zurückzukehren.
Die größte Unsicherheit betrifft das, was als nächstes passiert .
Sobald ein Haushalt mehrere tausend Dollar ausgibt, um einen Fitnessraum im Keller einzurichten, kehren seine Bewohner nach dem Ende der Pandemie möglicherweise nicht mehr in ihr altes Fitnessstudio zurück. Anstatt für eine Mitgliedschaft im Fitnessstudio zu bezahlen, können sie sich entscheiden, zu Hause in zusätzliche Ausrüstung zu investieren, indem sie mehr Gewichte oder einen Ellipsentrainer hinzufügen.
Wenn Angestellte im dritten Jahr in ihren Heimbüros beginnen und in Jogginghosen an Videokonferenzen teilnehmen, wie viele werden die Gelegenheit nutzen, wieder Geschäftskleidung anzuziehen? Und was bedeutet das für Einzelhändler, die solche Kleidung verkaufen?
Dies sind nur einige der Variablen, die ins Spiel kommen, wenn Unternehmen versuchen, die Zukunft zu erahnen. Der Mangel an soliden Informationen kann Investitionen davon abhalten – in Lkw, in den Versand, in Lagerhäuser, in Technologie – die den Umbruch der Lieferkette erleichtern könnten.
„All diese kniffligen Rätsel, das ist wirklich schwierig, “, sagte Levy. „Jeder ist vorsichtig, erwischt zu werden.“
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