Einen Tag vor dem zweiten Jahrestag des 11. September 2003 verwendet ein TSA-Screener ein Handgerät am Bostoner Flughafen Logan. (The New York Times/Archiv)
Die Anschläge auf das World Trade Center in New York und das Pentagon in Washington DC am 11. September 2001 zeigten die Fragilität und Verletzlichkeit des Flugverkehrs. Im Gegensatz zur Covid-19-Krise, wo die Angst vor Flugreisen weitgehend auf die Passagierseite beschränkt ist, haben die Terroranschläge vom 11. Angriffe führten zu tiefgreifenden und dauerhaften Veränderungen in der Art und Weise, wie die Welt flog – eine Reihe neuer Prozesse wurde eingeführt, um die Sicherheit auf Flughäfen und in Flugzeugen zu verbessern. Diese Schritte sollten den Menschen das Vertrauen vermitteln, dass das Fliegen sicherer ist als zuvor – aber zumindest für einige Zeit führten sie zu einem weiteren Rückgang des nicht wesentlichen Flugverkehrs.
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Heute, da eine weitere Krise anderer Art die Luftfahrtindustrie in einen Wendepunkt zwingt, ändert sich ihre Arbeitsweise, die Lehren aus den Terroranschlägen vor 20 Jahren vor – und in geringerem Maße auch andere globale Störungen in den Jahren dazwischen – sind praktisch, um den Weg zur Erholung aufzuzeigen.
Wie sich das Fliegen veränderte
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In den Vereinigten Staaten – und an den meisten anderen Orten – war das Fliegen ein entspannte, angenehme Aktivität vor dem 11. September. Die Leute konnten bis zum Flugsteig gehen, um ihre Lieben zu verabschieden, die Passagiere konnten Baseballschläger und kleine Schneidegeräte an Bord tragen, und viele Piloten luden einige Passagiere mit großen Augen ins Cockpit ein, um das Wunder des Fliegens aus der ersten Reihe zu genießen.
Die Anschläge vom 11. September haben alles verändert.
Rauch steigt aus den brennenden Zwillingstürmen des World Trade Centers auf, nachdem entführte Flugzeuge am 11. September 2001 in New in die Türme abgestürzt sind York City. (AP Foto/Richard Drew)
Entführer, die Messer und Kistenschneider an Bord nahmen, hatten Flugzeuge übernommen und sie in Bomben verwandelt – und zu den wichtigsten Sicherheitsänderungen gehörte die Art und Weise, wie Passagiere und ihr Gepäck kontrolliert wurden, bevor sie in Flugzeuge einsteigen durften.
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Nur 5 Prozent der Taschen in den USA wurden vor dem 11. September kontrolliert; diese wurde laut PBS auf 100 Prozent hochgefahren. Die obligatorische Identitätsprüfung von Passagieren und ihrem Gepäck wurde an Orten eingeführt, an denen dies noch nicht erfolgt war. Im Laufe der Jahre hat sich die Identitätsprüfung vom Abgleich mit behördlich ausgestellten Ausweisen über Fingerabdruck- und biometrische Scanner bis hin zur Gesichtserkennungstechnologie entwickelt.
Quelle: Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO)
Das Durchsuchen oder Abtasten von Passagieren wurde obligatorisch – Ganzkörperscanner an Flughäfen waren noch einige Jahre entfernt. Passagiere, die in die USA reisten, mussten vor dem Einsteigen alle Handgepäckstücke einer Sicherheitskontrolle unterziehen.
Im November 2001 gründete die Regierung von George W. Bush eine neue Behörde, die Transportation Security Administration (TSA), die Verantwortung für die Sicherheit auf Flughäfen und anderen Transportpunkten zu übernehmen — die frühere Praxis der Auslagerung an private Sicherheitsbehörden, die von Fluggesellschaften oder Flughäfen ernannt wurden, über Bord zu werfen. Mehr als 60.000 Mitarbeiter wurden im ganzen Land für die TSA rekrutiert, heißt es in amerikanischen Medienberichten.
Es wurden Schritte unternommen, um das Cockpit abzuriegeln, was es Terroristen erschwerte, Flugzeuge zu kommandieren. Flugzeughersteller standardisierten kugelsichere und verriegelte Cockpittüren von Verkehrsflugzeugen, und Aufsichtsbehörden verboten Passagieren während des Fluges das Betreten des Cockpits.
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Im Rahmen der mittlerweile überall üblichen Vorschriften mussten die Piloten vor dem Entriegeln der Tür sicherstellen, wer das Cockpit betreten wollte. Die meisten Flugzeuge sind jetzt mit Kameras über der Cockpittür ausgestattet, damit die Besatzung überprüfen kann, wer anklopft.
Die USA haben ihre Flugsicherungskräfte verdoppelt und die Zahl dieses Sicherheitspersonals an Bord erhöht .
Wie die Luftfahrtindustrie damit fertig wurde
Der Schock der Anschläge und die Auswirkungen der Veränderungen im Flugverkehr hielten mehrere Jahre an. Nach Angaben des US Bureau of Transportation Statistics dauerte es fünf Jahre, bis US-amerikanische Fluggesellschaften ihre Verluste wieder wettgemacht hatten. Und das, nachdem der Air Transportation Safety and System Stabilization Act (2001) 5 Milliarden US-Dollar an Entschädigungen und 10 Milliarden US-Dollar an Kreditgarantien bereitgestellt hatte.
Nach Angaben der International Air Transport Association (IATA) brachen die weltweiten Einnahmen der Fluggesellschaften 2001 auf 307,5 Milliarden US-Dollar ein, verglichen mit 328,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2000. 2002 gingen sie weiter auf 306 Milliarden US-Dollar zurück.
Im Vergleich dazu sind die globalen Die Covid-19-Krise führte zu einem Rückgang der Einnahmen der Branche von 838 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019 auf 328 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020.
Lesen, die man gelernt hat
Weitere größere Störungen folgten 9 /11, einschließlich des SARS-Ausbruchs 2005, der globalen Finanzkrise 2008 und des Ausbruchs des Vulkans Eyjafjallajökull in Island im Jahr 2010, der eine Woche lang die Flugpläne der Fluggesellschaften in West- und Nordeuropa lahmlegte.
Führungskräfte von Fluggesellschaften sagen, dass die Auswirkungen des 11. Septembers auf die Luftfahrt zeigen, wie ein Ereignis des schwarzen Schwans außergewöhnliche Reaktionen auslöst, gefolgt von Bemühungen, die darauf abzielen, das Vertrauen wiederherzustellen und alle Beteiligten auf den Weg der Erholung zu bringen.
Und darin liegt eine Lektion für heute.
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„Die Covid-19-Krise ist wie nie zuvor, aber wir sahen Schatten von dem, was nach dem 11. September geschah, in der Reaktion der Menschen auf die Krise… Aber es hat auch deutlich gemacht, dass diese Schocks für die Branche nur kurze Zeit andauern. Alles, was wir jetzt tun können, ist, das Vertrauen der Reisenden zurückzugewinnen“, sagte ein Beamter einer indischen Billigfluggesellschaft.
Bei einem Covid-Briefing im April letzten Jahres hatte der damalige Generaldirektor der IATA, Alexandre de Juniac, gesagt: „…Wir wollen die Fehler nicht wiederholen, die nach 9/11 gemacht wurden, als viele neue Prozesse unkoordiniert auferlegt wurden. Am Ende hatten wir ein Durcheinander von Maßen, das auf Maß gestapelt wurde. Und fast 20 Jahre später versuchen wir immer noch, es zu klären. In diesem Fall haben wir, wenn auch begrenzt, etwas Zeit, um einen Konsens darüber zu erzielen, wie wir dies am effektivsten tun.“
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