La goélette Apollonia arrive au Pier 16 dans le quartier de Red Hook à Brooklyn le 31 juillet 2021. Contre les vents du tout instantané, un équipage de voilier tente de forger un carbone- chaîne d'approvisionnement neutre entre la vallée de l'Hudson et la ville de New York. (Jeenah Moon/Le New York Times)
Les nuages tourbillonnaient, le vent rugissait et les vagues battaient la coque de la goélette Apollonia, mais le navire maintint son cap sur la rivière Hudson à New York. Commandé par Sam Merrett, il transportait des condiments ayurvédiques de Catskill ; farine d'épeautre, pommades de chanvre et orge maltée d'Hudson ; fil de laine de Gand; et d'autres produits locaux pour le voyage de 100 miles vers le sud jusqu'à New York.
“C'est un cas de syndrome de démarrage, la question de dire oui à tout et de voir ce qui colle”, a déclaré Merrett, 38 ans, au téléphone depuis quelque part près de Peekskill, les vents décroissants de la tempête tropicale Henri rugissant en arrière-plan. “Dans ce cas, il livrait 3 600 livres d'orge maltée à un port de Poughkeepsie sous une pluie battante.”
À l'ère de la honte des vols, des voitures et même de la viande, les consommateurs consciencieux avec des revenus disponibles sont de plus en plus conscients de leur empreinte carbone et intéressés par l'achat local. Les producteurs expérimentent des méthodes d'emballage et de livraison plus propres et plus écologiques.
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Avec sa nouvelle entreprise de « expédition propre », Merrett espère les aider tous.
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En 2015, lui et deux partenaires commerciaux ont acheté l'Apollonia, un cheval de bataille d'un voilier à coque en acier de 64 pieds, sur Craigslist pour 15 000 $. Construit dans les années 1940, il avait été hors de l'eau pendant 30 ans avant que l'équipage ne le fasse naviguer de Boston à sa nouvelle maison à Hudson. Ils ont ensuite passé trois ans à reconstruire le gréement et à ajouter des éléments de confort, notamment des toilettes à compost et des couchettes, dont certaines mesurent 20 pouces de large.
Le navire rénové a effectué son voyage inaugural en mai 2020 et, en 2021, il aura navigué presque tous les mois de la fin du printemps à l'automne, formant une chaîne d'approvisionnement respectueuse de l'environnement pour relier la vallée de l'Hudson et le port de New York. La neutralité carbone est intégrée à tous les aspects de ses opérations, jusqu'à son plan de livraison du dernier kilomètre, qui implique des vélos électriques à énergie solaire et parfois, grâce aux partenaires de Prospect Park Stable à Brooklyn, des calèches.
Pendant des siècles, des bateaux à propulsion éolienne ont transporté des marchandises le long de cette même route, et bien qu'il y ait une certaine romance à l'ancienne dans le plan d'affaires, Merrett dit que l'entreprise n'est pas un jeu pour la nostalgie.
« C'est non pas que je souhaite que ce soit à nouveau 1823 », a-t-il déclaré, après avoir aidé à hisser une presse à imprimer de table des années 1890 dans la soute. «Je pense qu'il y avait des façons dont nous faisions les choses qui étaient vraiment bien, et nous pouvons apprendre de celles-ci. Mais la version d'aujourd'hui sera différente. Et ça devrait être différent. »
Comme autrefois, les produits transportés dans la cale de 20 000 livres du navire sont limités (rien qui nécessite une réfrigération, rien de trop périssable), et la logistique imprévisible (ils sont soumis à des facteurs aussi changeants que la brise et aussi difficiles à naviguer que la politique portuaire de la location de bordereaux municipaux dans les petites communautés riveraines du nord de l'État de New York). Mais Merrett et ses partenaires espèrent fournir un modèle pour l'avenir.
Brad Vogel accueille les acheteurs lors d'un événement mettant en vedette des produits de producteurs en amont au terminal de Gowanus Bay à Brooklyn le 31 juillet 2021. (Jeenah Moon/The New York Times)
“Nous fournissons un contre-récit à ce récit dominant de” plus, mieux, plus vite “”, a déclaré l'un des partenaires, Ben Ezinga, 42 ans. Il a précédemment travaillé avec Merrett pour convertir des moteurs de voiture pour qu'ils fonctionnent à l'huile végétale à Oberlin, Ohio. « Certaines choses doivent être arrêtées du jour au lendemain ; la plupart des choses ne le font pas. Il y a une empreinte carbone incroyable à cette vitesse. Nous donnons aux gens un moyen de réfléchir à cela. »
Avantages en aval
Les consommateurs peuvent se sentir vertueux en achetant des produits qui n'ont pas été du jour au lendemain, mais certains producteurs disent que c'est tout simplement bon pour les affaires. Dennis Nesel, un malteur de 61 ans de la ville d'Hudson, a déclaré qu'il était « très sérieux » à propos de cette méthode d'expédition de son malt local aux brasseurs de la région.
“L'expédition aujourd'hui, après COVID, est un cauchemar”, a-t-il déclaré. « Avec des semi-remorques qui récupèrent notre fret, parfois les choses que nous avons prévu d'aller à Brooklyn finissent à Herkimer ou à Syracuse, et les choses qui étaient censées aller à Syracuse finissent à Brooklyn. Cela n'arrive pas avec l'Apollonia. »
Laura Webster, une entrepreneure de 35 ans qui fabrique de la sauce piquante, utilise l'Apollonia pour lui envoyer des produits à base de poivre fermenté et probiotique en aval d'Hudson.
Malgré tous les efforts déployés par sa Poor Devil Pepper Co. dans des pratiques écologiquement responsables – telles que l'approvisionnement auprès de fermes axées sur la régénération et la fabrication d'emballages zéro déchet à partir de pulpe de poivre recyclée – elle a déclaré que l'ajout de l'expédition éolienne à ses méthodes de distribution “était un pas de prise de tête.”
De même, Nika Carlson, propriétaire de Greenpoint Cidery, a décrit l'Apollonia comme “l'opposé d'Amazon”. Elle cultive des pommes et des fourrages pour d'autres ingrédients du cidre, y compris l'armoise et la verge d'or, sur une propriété appartenant à Merrett près de Hudson.
“Je pense que les gens recherchent de telles connexions, d'autant plus que le monde se transforme vraiment à cause du changement climatique et de tout ce qui se passe avec COVID”, a-t-elle déclaré. « Ils recherchent une communauté, ils recherchent des histoires et ils recherchent ce à quoi la consommation éthique peut ressembler de nos jours. Cela ressemble à un luxe, mais cela ne devrait pas être. »
Les marins prennent garde
Le petit équipage de l'Apollonia – les membres comprennent un menuisier, un constructeur de décors, un enseignant en vacances d'été et un collègue de Merrett au Hudson River Maritime Museum, son autre engagement nautique à temps partiel – a du pain sur la planche. Pour commencer, ce n'est pas facile d'être capitaine. “Si ça se passe bien, je n'ai rien à faire, mais ce n'est jamais le cas”, a déclaré Merrett, assis à côté de la barre alors qu'il était amarré sur le front de mer de Red Hook et lorgnant une longue liste de choses à faire griffonnée sur un tableau blanc sur le porte de descente : « Sceller les fissures de la gaffe ; vernis de retouche — frottement sous le vent; dispositions.”
La liberté exaltante d'une vie sur l'eau est interrompue par la réalité de ne pas se doucher pendant plusieurs jours, de manger des pâtes aux olives salées pour le dîner plusieurs soirs de suite ou d'être perturbé par un manque de vent ou une rafale inattendue.
Alexis Lambrou, un membre d'équipage, passant une cargaison au quai 16 dans le quartier de Red Hook à Brooklyn le 31 juillet 2021. (Jeenah Moon/The New York Times)
Bien que les membres d'équipage de l'Apollonia n'aient pas enduré de scorbut ou pris l'art du scrimshaw pour passer de longs voyages isolants, l'horaire de travail non conventionnel – deux semaines, deux semaines de congé – peut avoir un impact négatif sur leur vie personnelle, dit Merrett.
Il y a toujours du travail à faire, même pendant la saison morte, lorsque l'Hudson gèle et qu'il n'y a pas d'argent à gagner. En 2018, les propriétaires avaient consacré plus de 110 000 $, collectés auprès de quelques investisseurs, à la rénovation de l'Apollonia – et les dépenses ne s'arrêtent jamais. Cet hiver, l'embarcation devra être sablée et faire réparer son foc ; il nécessitera également des ajustements aux dalots du cockpit, qui entourent les drains sur une partie arrière du pont.
Il n'est peut-être pas surprenant, alors, qu'un certain nombre d'organisations aient déjà entrepris de ressusciter la navigation éolienne sur la côte est, et ne soient plus là pour raconter l'histoire. Le projet Vermont Sail Freight a levé 13 000 $ sur Kickstarter en 2013 pour sa première expédition de fret, mais s'est replié deux ans plus tard, faute de fonds suffisants. Un effort dans le Maine a connu le même sort.
Bien sûr, il y a de pires façons de sombrer dans cette affaire : en 1979, un ancien professeur d'anglais au lycée partit de New York pour Haïti dans un Goélette de 97 pieds avec une cargaison de produits chimiques de mise en conserve et de bois, et un rêve de navigation éolienne. Mais l'engin a coulé dans des vagues de 20 pieds à environ 190 milles des côtes de Long Island; les neuf personnes à bord ont été secourues.
Ces échecs n'ont pas refroidi l'enthousiasme de ceux qui croient au potentiel commercial du transport maritime propre. Partout dans le monde, de nouveaux opérateurs réparent des navires d'époque, construisent de nouveaux bateaux à partir de zéro et alignent leurs efforts sous des bannières telles que la Sail Cargo Alliance.
En Europe, certains opérateurs de fret à la voile soucieux du climat ont réussi à rester à flot pendant plus d'une décennie. Au départ de la Bretagne, en France, le Grain de Sail, une goélette cargo en aluminium de 72 pieds, arbore une cave à vin de pointe conçue pour transporter des palettes de vins biodynamiques en haute mer. (Cette année, il a ramené du café et du cacao de la République dominicaine en France lors de son voyage de retour.) Au Costa Rica, Sailcargo Inc. élabore un plan et une flotte qui devraient être lancés en 2022.
Même les géants du transport maritime, dont Maersk, le plus grand opérateur mondial, explorent le transport maritime éolien. Le mois dernier, l'entreprise a engagé 1,4 milliard de dollars pour une innovation neutre en carbone.
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« Est-ce rentable ? Absolument pas », a déclaré Merrett. Pour l'instant, il dit qu'il reste concentré sur des objectifs réalisables tels que l'établissement de routes commerciales, les livraisons “pour voir si cela fonctionne” et “essayer de payer à l'équipage” un salaire horaire de 20 $.
Ezinga, son partenaire commercial, a déclaré : « C'est la nouvelle économie verte. Ce sont des emplois verts. Il y a encore deux ans, ils n'existaient pas. Nous les faisons exister.”
Mais Merrett a déclaré que “cela ne fonctionne pas comme un seul bateau faisant une chose.” Il a ajouté : « En tant que pays, nous devons commencer à réinvestir dans les infrastructures riveraines pour que cela fonctionne. Un bateau ne fera jamais ça. Cela doit devenir un modèle. »
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