Elektrofahrzeuge Ladeinfrastruktur: Debatte beginnt mit dem Verkauf vs service-argument

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Neben der vorab-Kosten des elektrischen Fahrzeugs, die Verfügbarkeit von benutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur ist der entscheidende Faktor, der bestimmt, ob ein Land EV (electric vehicle) – Verfolgung erfolgreich wäre oder nicht, Vidar Helgesen, norwegischer minister für Klima und Umwelt, mit Nachdruck geltend gemacht, wenn Der Indian Express traf ihn in seinem Büro in Oslo im letzten Monat. Helgesen kennen würde. Norwegen hat derzeit den höchsten pro-Kopf-Zahl der Elektroautos in der Welt und hat ein all-electric-vehicles-Absatz-Ziel für 2025. Indien hat vor kurzem folgten, nachdem eine steife all-electric-vehicle-sales-Ziel bis 2030, aber die Dinge müssen von vorne anfangen hier. Während ein Versuch ist es auf prod Fahrzeug-Hersteller zu starten, EV-Produktion, die Blaupause für die lade-Infrastruktur ist noch auf die Zeichnung-boards.

Work-in-progress

Die erste und wichtigste Frage, wie schaut der rechtliche und regulatorische Rahmen in Indien das Preis- / Kleinschreibung Automobil-Markt, ist, ob EV charging behandelt werden sollte als ein “service-Unternehmen” oder als Reine “Verkauf von Elektrizität”. Die Zentralregierung ist gelernt zu haben, die Einrichtung eines Ausschusses unter dem Vorsitz des Mitglieds der Planung, der Central Electricity Authority (CEA) — die apex policy advisory body in der Energiewirtschaft — zu empfehlen, der Weg nach vorne für die Entwicklung von EV-Ladeinfrastruktur in Indien, die können drücken Sie die Einführung von Elektrofahrzeugen in großem Maßstab. Das Forum der Regulierungsbehörden — eine aggregation von Energie-Sektor regulatorischen Institutionen — hat auch den Auftrag, eine gesonderte Studie zu Blick in die verschiedenen Aspekte.

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Die CEA-panel ist weitgehend kam von dem rechtlichen Aspekt, grundsätzlich vier zentrale Fragen: Ob das aufladen von Elektrofahrzeugen an einer öffentlichen Ladestation ist die Verteilung von Strom? Ob EVs, die öffentlichen Ladestationen, sind die Verbraucher von der Verteilung der Lizenznehmer von der Gegend? Ob die Tätigkeit der Aufladung von Elektrofahrzeugen, von einer öffentlichen Ladestation wird “Lieferung” von Strom in Bezug auf die Strom-Act, 2003? Und, mehr entscheidend ist, ob das aufladen von Elektrofahrzeugen an einer öffentlichen Ladestation Verkauf oder den Weiterverkauf von Strom oder ist ein service-Geschäft?

Die CEA-panel zu sein scheint, dreht sich um auf der Ansicht, dass eine AC (Wechselstrom) oder DC (Gleichstrom) lade Anlage, bei der zweifellos ein service, umfasst die Dritte Verkauf von Strom durch einen Verbraucher, der eine Verteilung Dienstprogramm, unter anderem. Also, wenn die EV-Aufladung ist im Handel erlaubt, nach den bestehenden Bestimmungen auf dem Boden, dass es sich nicht um rein den Weiterverkauf von Strom durch die private Ladestation, könnte es dazu führen, eine Vielzahl von solchen Interpretationen auf den Boden, dass der service ist nicht nur der Verkauf von Strom, sondern ein composite service.

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Das Gremium hat, kommen daher zu der Ansicht, dass die öffentlichen EV-Aufladung, die von privaten Unternehmen erlaubt sein sollte, nach ausdrücklicher Freistellung ist gesetzlich vorgesehen. Angesichts dieser Schlussfolgerung ist das panel gelernt zu haben empfehlen der Regierung, dass ein Anfang gemacht werden kann, sofort durch die Annahme, ein franchise-Modell für den Aufbau der Ladestationen. Dies wird vorgeschlagen, eine einstweilige Anordnung, bis die Zeit, die der Strom Act 2003 novelliert (die änderung ist gerechtfertigt, da bietet Strom aufladen Dienst an EV-Nutzer beinhaltet die Lieferung von Elektrizität und damit würde fallen in den Bereich der Strom-Verteilung, die eine lizenzierte Aktivität ist, und ist in der Jurisdiktion, von der Verteilungs-Dienstprogramm). Die Auswahl eines franchise ist wahrscheinlich vorgeschlagen werden, erfolgt durch Ausschreibung auf mindestens markup-Kriterium und Gebote bringen, eingeladen von franchises über eine große Fläche, wie ein Staat als ganzes, oder die Fläche unter einer discom (Vertriebsgesellschaft). Sobald der Strom Gesetzes geändert worden ist, in die nächste phase, die Platte wird wahrscheinlich vorschlagen, die Einführung von Markt-basierte öffentliche Ladestationen kommen in den Wettbewerb mit Franchise-Nehmern.

Das Gremium hat, kommen daher zu der Ansicht, dass die öffentlichen EV-Aufladung, die von privaten Unternehmen erlaubt sein sollte, nach ausdrücklicher Freistellung ist gesetzlich vorgesehen.

Während Experten darin einig sind, dass EV-laden ist zweifellos ein service, der panel-Ansicht auf die Einbeziehung einer ordnungspolitischen Haltung zu halten, EV Aufladung unter Kontrolle nachteilig für die Entwicklung der Infrastruktur entscheidend. Also, vielleicht wäre es besser, das Gesetz zu ändern Recht zu Beginn und lassen den privaten Sektor kommen in EV charging service vom ersten Tag an.

Features der EV charging facility und die international verwendeten Modelle für die EV laden.

Arten der Aufladung

Level 1 Aufladen: Verwendet die gleiche Stromversorgung und standard-Steckdosen erhältlich in den Haushalten mit Netzkabel und Geräte, die EVs kommen. Dies ist eine einfache lade-Funktion, die zur Verfügung gestellt werden können, die in dem Haushalts-oder business-Eigenschaft Parkplätze durch die Installation einer speziellen Steckdose auf dem Parkplatz des Lokals. Die Kosten der installation für Level1 Laden ist niedrig und hat geringe Auswirkungen auf das Netz. Der Nachteil ist, dass es langsam aufladen, in der Regel 3 bis 8 km/Stunde.

Stufe 2 Aufladen: Erfordert die installation eines Electric Vehicle Supply Equipment zu ermöglichen schneller aufladen. Es ist effizienter als Level 1 Aufladen und Kosten von 15 bis 35 km/Stunde. Sie haben einen höheren Einfluss auf die Spitzenleistung als Level 1 Aufladen.

DC-Schnell-Ladung: DC-schnell-Ladung bietet kompatible Fahrzeuge mit einem 80-Prozent-Ladung in 20-30 Minuten durch die Umwandlung von Hochspannungs-Wechselstrom-Strom zu DC-Strom für die direkte Speicherung in EV-Batterien. Es kann eine Gebühr von 90 bis 130 Km in 20 Minuten. Es ist deutlich teurer als Level-1 oder Level-2-Ausrüstung und benötigen eine hohe Spannung, 3-Phasen Stromanschluss. Es hat eine höhere Auswirkung auf die Spitzenleistung als auf Stufe 2 Aufladen.

Wenn es um Öffentliche EV Ladeeinrichtungen, die relevanten benchmarks sind die Level-2-und DC-schnell-Ladung. Die internationalen Modelle für EV Charging facility variieren von Land zu Land:

Norwegen: Norwegen hat mehr als 5.600 öffentlichen Ladestationen und mehr als 74,000 Elektrofahrzeuge auf seinen Strassen. Sie haben sich zum Ziel gesetzt, 200.000 EVs vom Jahr 2018 an. 20 Prozent der neuen Fahrzeuge, die in Norwegen verkauft werden sind zu 100 Prozent elektrisch. In 2009, Unternehmen der Privatwirtschaft und Kommunen angefangen, einen Norwegischen flächendeckendes Netz an öffentlichen lade-EV. Öffentliche Ladestationen-Netzwerk hergestellt wurde durch private Unternehmen und Gemeinden. Die Lage von Ladestationen war Markt Gefahren und es war kein Masterplan hinter der Entwicklung des Netzes von Ladestationen. Für Leute, die Parken Ihre Fahrzeuge auf der Straße-Seite, Ladestationen wurden auf der Straßenseite. Es war der Auffassung, dass leicht zugängliche und zuverlässige Informationen über die lade-Infrastruktur ist entscheidend für den Erfolg des EV. Um dies zu erreichen, werden alle Spieler Ihre Anstrengungen gebündelt. EV Verein angeboten Beratung zur Standardisierung der Ladestationen. Die Zusammenarbeit zwischen der Regierung Entität Transnova und Norwegischen Elektroauto-Verband hat zu der Entwicklung einer offenen, öffentlich-rechtlichen-Datenbank erlaubt es jedem, Dienste zu erstellen, die Verwendung von standardisierten Daten kostenlos.

Frankreich: französische Regulatory Commission ausgestellt Richtungen für die Dienstprogramme, die zur Förderung der Entwicklung von EV-charging business und empfohlen, die Energie-code angeben kann, dass das aufladen ist nicht als Stromversorgung.

USA: Kalifornien: EV Aufladung befreit ist, aus den vorhandenen California Electric Utility Recht. Californian Public Utility gefunden, dass EV-Ladestation nicht als Weiterverkauf von Strom. Dies festgeschrieben wurde, die der Gesetzgeber mit der passage der Assembly Bill 631. Im zweiten Urteil, Kalifornien verboten Utilities Besitz von öffentlichen Ladestationen, die Feststellung, dass es unwahrscheinlich war, dass Dienstprogramm Eigentum der Ladestationen erhöhen würde-Versorgung oder niedrigere Preise, und dass das Potenzial für eine begrenzte Auswahlmöglichkeiten der Kunden überwogen, Potenzial zu gewinnen. In der Assembly Bill No. 1236 (das war genehmigt durch den Gouverneur am 8. Oktober 2015), hat der Gesetzgeber erklärt, dass es im Interesse des Gesetzgebers, dass die lokalen Agenturen nicht erlassen, Verordnungen, erstellen unzumutbare Hindernisse für die installation von EV-Ladestationen und nicht die Möglichkeit einschränken, von Hausbesitzern, landwirtschaftlichen und wirtschaftlichen Bereich zu installieren, die EV-Ladestationen. Weiter, es ist die Absicht des Gesetzgebers, dass die lokalen Behörden fördern die installation von EV-Ladestationen und Hindernisse zu beseitigen und minimieren die Kosten von Genehmigungsverfahren für die Ladestationen. Der Rat der Stadt hat auf dem verwaltungsweg genehmigt eine Anwendung zu installieren, EV charging station durch die Erteilung der Baugenehmigung oder ähnliches nondiscretionary ermöglichen. Überprüfung der Anwendung zu installieren, EV charging station ist begrenzt auf die Gebäude offizielle Bewertung, ob es erfüllt alle Anforderungen an Gesundheitsschutz und Sicherheit von lokalen, Staatlichen und bundesstaatlichen Gesetze.

In Summe gibt es vier große regulatorische Modelle vorherrschenden International:

* EV-Ladevorgang wird nicht als Verkauf von Strom und nicht geregelt ist der Strom Regulierungsbehörden und Energieversorgungsunternehmen sowie Gemeinden und private Einrichtungen sind kostenlos zu installieren öffentlichen EV-Ladestationen.

* EV-laden-Geschäft ist nicht reglementiert, sofern die gleichen sind im Besitz von und betrieben durch die regulierten Energieversorger.

* Der Energieversorger sind nicht erlaubt zu installieren, die EV-Ladestationen, wie es zu befürchten ist, dass das Dienstprogramm kann Ihre beherrschende Stellung zu entmutigen Wettbewerb.

* EV laden gilt als Verkauf von Strom und ist reguliert durch die Strom-Regulierungsbehörde.

Utilities und öffentliche Einrichtungen sind nützlich für die Bereitstellung von einem ersten Netzwerk von Ladestationen, wie Sie können, setzen Sie in Stelle, würde zunächst nicht genügend Einkommen zu verdienen, profitieren, um private Investitionen anzuziehen. Utility Eigentum würde zu überwinden die erste Huhn-und – ei-situation und Holen Sie sich die dringend benötigte lade-Infrastruktur im Ort. Jedoch, Dienstprogramme können nicht erlaubt werden, zu monopolisieren die EV aufladen Markt. Entwicklung der privaten EV charging station wird die Preisgestaltung Effizienz der Wettbewerbsverfahren bei der Auftragsvergabe und der Fähigkeit zur Skalierung über begrenzte Gebiete und bringen in neue Technologien und Anlagen für die Kunden. Ein gesunder Wettbewerb zwischen den Stromversorgern, Gemeinden und private Organisationen, ist erforderlich für die Entwicklung der öffentlichen lade-Infrastruktur.

Es gibt auch andere, sehr Indien-spezifische Probleme. Zum Beispiel in Ländern wie Norwegen, eine Mehrzahl von die elektrische Aufladung Stationen befinden sich in den Räumlichkeiten einer konventionellen Tankstelle. In Indien würde dies nicht möglich sein, in den meisten der Pumpen, vor allem in den Städten, da die Infrastruktur ist in der Regel eng beieinander in einem engen Grundstück. Nach Ole Henrik Hannisdahl, chief executive officer der Green Kontakt, baut und setzt schnell-Ladestationen in Norwegen und die bereits mehrere Einsätze in Indien, betont, dass es notwendig ist, der Platz, die elektrische lade-Infrastruktur aus, die tanks und Pumpen aus Gründen der Sicherheit. “Dies wäre nicht möglich, in den meisten der Pumpen in Städten wie Delhi, wo alles so dicht gepackt in. So, neue Denkansätze notwendig sein würde, auf denen zu Haus EV-Ladestationen.”

Das mag zwar ein sekundäres problem, immer der rechtliche Rahmen, rechts ist das erste Gebot. Zur änderung des Gesetzes zur öffnung der LW-lade-service für Spieler mit Potenzial und fördert den Wettbewerb zwischen den Stromversorgern und privaten Personen könnte ein guter Weg, um zu starten.

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