Vor der Jahreshauptversammlung am Mittwoch kann sich Air Berlin gerade noch in der Luft halten und braucht dringend einen neuen Retter. Doch wer tut sich die verschuldete Airline an?
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Air Berlin: Im Krisenmodus
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Air Berlin: Im Krisenmodus
In der vergangenen Woche versammelte sich die weltweite Luftfahrtbranche zu ihrem jährlichen Gipfeltreffen, der Jahreshauptversammlung der Linienluftfahrtorganisation IATA, diesmal abgehalten im mexikanischen Badeort Cancún. Die Geschehnisse dort waren sinnbildlich für eine dramatische Woche bei der zweitgrößten deutsche Fluggesellschaft Air Berlin.
Thomas Winkelmann, bisher einer der wichtigsten Manager im Lufthansa-Konzern und seit Februar Air Berlin-Chef, war erst gar nicht nach Mexiko gereist; er musste zu Hause Feuerwehrmann sein. Dafür trat Lufthansa-Chef Carsten Spohr in Cancún auf, der sich demonstrativ gelassen zeigte. Klar habe die Lufthansa Interesse an Air Berlin, aber Anteilseigner Etihad (die Airline aus Abu Dhabi besitzt seit 2011 insgesamt 29 Prozent an Air Berlin und hat in dieser Zeit etwa 1,5 Milliarden Euro in die marode Tochter investiert) müsse die Altschulden von rund einer Milliarde Euro schultern, ehe an eine Übernahme zu denken sei.
Mit Etihad als Partner wird alles gut. Dachte man…. Wird nichts.
Auch Golf-Airlines unter Druck
Eine erschreckend schwache Präsenz zeigten in Cancún die bisher so marktbeherrschenden Airlines vom Persischen Golf, was wiederum die schwierige Lage widerspiegelt, in der sie sich aktuell selbst befinden. Durch den stark verfallenen Ölpreis leiden die Golfstaaten an massiv gesunkenen Einnahmen, ihre aufgeblasenen Airlines gleichzeitig an den von ihnen selbst geschaffenen Überkapazitäten.
Emirates-Chef Sir Tim Clark, sonst stets prominent präsent, war gar nicht erst gekommen. Akbar Al Baker, mächtiger Boss von Qatar Airways, musste überstürzt im Privatjet abreisen, nachdem ihn über Nacht die nach der Blockade Saudi Arabiens ausbrechende Katar-Krise einholte. Und der bisherige Boss der Etihad-Gruppe und Erfinder der jetzt auch für Etihad selbst bedrohlichen und gescheiterten Beteiligungsstrategie, James Hogan, fehlte natürlich nach seiner kürzlichen Entlassung ebenfalls.
Etihad vor ungewisser Zukunft
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Der CEO von Etihad Airways dagegen wollte am liebsten unsichtbar bleiben. “Ich hätte gar nicht in die Lobby kommen sollen”, bedauerte der Schweizer Peter Baumgartner, als ihn Journalisten ansprachen, mit denen er früher engen Austausch pflegte. “Es ist alles schwierig im Moment, ich kann nichts sagen”, ließ er sich gerade noch entlocken. Derzeit wird für James Hogan ein Nachfolger gesucht, und möglicherweise steht für die Herrscherfamilie in Abu Dhabi als Etihad-Eigentümerin nicht nur die abenteuerliche Beteiligungsstrategie, sondern Etihad insgesamt als eigenständige Gesellschaft zur Disposition. Damit wird es auch immer unwahrscheinlicher, dass Etihad noch weiteres Geld in seine Beteiligung Air Berlin versenkt. Und das, obwohl die Araber im April schriftlich versicherten, sie würden ihren aus der Beteiligung entstehenden finanziellen Verpflichtungen bis mindestens Oktober 2018 nachkommen.
Am Donnerstag vergangener Woche – kaum waren die Airline-Chefs aus Mexiko abgereist – spitzte sich dann die Lage für Air Berlin nochmals dramatisch zu: Etihad sagte die geplante Herauslösung des Ferienfliegers NIKI aus Air Berlin und die lange angekündigte Zusammenlegung des Tourismusgeschäfts mit TUIfly zu einer neuen Gesellschaft kurzfristig ab. Damit war ein wesentlicher Grundpfeiler des sorgfältig ausgetüftelten Sanierungsplans für Air Berlin obsolet.
Staatshilfe als letzte Rettung?
Schlimmer noch: Möglicherweise muss Air Berlin die 300 Millionen Euro an Etihad zurückzahlen, die für die Übernahme von NIKI durch die Araber bereits geflossen waren. Jetzt war klar: Air Berlin steht eine wirtschaftliche Bruchlandung bevor, wenn sich nicht umgehend ein neuer Retter findet. Die Voranfrage von Thomas Winkelmann für Landesbürgschaften von Nordrhein-Westfalen und Berlin kommen einem “Mayday”-Funkspruch aus der Zentrale des Unternehmens gleich. “Die Situation von Air Berlin ist prekär, sonst würde so ein Antrag auf Bürgschaft nicht gestellt”, beschrieb Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries am Dienstag in Ludwigshafen die Lage.
Und am Mittwoch (14.06.2017) muss sich das als britische PLC (Public Limited Company) geführte Unternehmen auf der Jahreshauptversammlung seinen Aktionären in London stellen. Die hatten an dem Papier in den letzten Jahren nie Freude: In den vergangenen neun Jahren flog Air Berlin nur einmal einen Konzernüberschuss ein. Nachdem die Air Berlin-Aktie im Mai 2007 mit 20,28 Euro ihren Höchststand erreichte, dümpelt ihr Wert seit Oktober 2015 jeweils bei unter einem Euro, mit ganz kurzem Ausreißer auf 1,09 Euro im Mai, angeheizt durch Übernahmespekulationen.
Am Boden: Zwei Air Berlin-Maschinen in Berlin-Tegel.
Passagiere sind Leidtragende
Dazu passt das desolate Bild, welches der Flugbetrieb von Air Berlin zurzeit abgibt: Verspätungen, Flugstreichungen und der Einsatz angemieteter Flugzeuge dubioser Airlines wie Air Mistral oder der italienischen Post verärgern und verunsichern Passagiere zusätzlich. Grund dafür sind die internen Verschiebungen von Flugzeugen und Besatzungen. Air Berlin betreibt derzeit 38 ihrer offiziell noch 139 Maschinen für die Lufthansa. Aufgrund strenger Verträge mit hohen Strafandrohungen bei Unregelmäßigkeiten sind planmäßige Einsätze dort eine hohe Priorität. Deren Schattenseiten bekommen dann die Air Berlin-eigenen Flüge und deren Passagiere zu spüren. Die Ausgliederung von 35 Jets in die bisher von Etihad und TUIfly geplante Ferienfluggesellschaft lief bereits, jetzt ist das weitere Vorgehen offen.
Altlasten der Vergangenheit
Thomas Winkelmann lässt keinen Zweifel: “Wir müssen 2017 einen neuen Partner finden”, sagte er der Zeit bereits vor dem Aus für die neue NIKI, was die Lage nun noch prekärer macht. Klar ist, dass Air Berlin finanziell keinen Spielraum mehr hat. Und die Tatsache, dass sich die Airline derzeit quasi vor aller Augen selbst zerlegt, birgt die Gefahr eines Dominoeffekts, bei dem die Passagiere das Vertrauen verlieren und nicht mehr bei Air Berlin oder ihrer nun verbleibenden Tochter NIKI buchen.
Die vom früheren Firmenchef Joachim Hunold im Jahr 2006 betriebenen Übernahmen von LTU und Deutsche BA, die Air Berlin weder wirtschaftlich noch operationell je wirklich bewältigt hat, fordern jetzt ihren späten Tribut. Branchenexperten vermuten, dass Air Berlin noch bis September weitermachen kann, es danach in der weniger verkehrsintensiven Saison des Jahres aber extrem eng werden könnte, wenn kein neuer Partner an Bord kommt oder ein Verkauf etwa an die Lufthansa stattfindet.