Wenn Tesla-Chef Elon Musk erwartet, später in diesem Monat in Indien zu landen, um seine Investitionspläne für Elektrofahrzeuge (EV) bekannt zu geben, wird er sich zweifellos einen roten Teppich wünschen – aber den wird es auch geben ein paar rote Fahnen in den Startlöchern.
Unter dem Druck in China, wo lokale Akteure ihn überlistet haben, mit technischen Störungen in der Branche und einem allgemeinen Nachfragerückgang konfrontiert, ist für Musk die Indien-Geschichte genauso wichtig wie die Die EV-Geschichte ist für Indien.
Neu-Delhi hofft, dass der Markteintritt des prominenten EV-Flaggenträgers, genau wie in China, ein Katalysator für den heimischen Vormarsch elektrischer Vierräder sein wird. So sehr, dass Tesla, nachdem es vor zwei Jahren die Forderung nach Vorab-Kürzungen der Einfuhrzölle abgelehnt hatte, davon überzeugt ist, dass sich die jüngsten Kürzungen mit einer nachträglichen Investitionszusage und progressiven Lokalisierungszielen lohnen.
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Der Schlüssel Themen, die die Gespräche mit Tesla prägen werden:
* Umdenken der Politik:Die neue Elektroauto-Politik, die die Einfuhrzölle auf Automodelle mit einem Preis von über 35.000 US-Dollar effektiv von 100 auf 15 Prozent senkte, wenn der Hersteller versprach, 500 Millionen US-Dollar in die Errichtung einer lokalen Fabrik zu investieren, wird als Schritt zur Begrüßung von Tesla angesehen. Dies stellt eine teilweise Umkehrung der inländischen Fertigungspolitik dar, da die Zollsenkungen darauf abzielen, einem Automobilhersteller die Einfuhr fertig gebauter, im Ausland hergestellter Autos zu ermöglichen, obwohl implizit die Zusage besteht, zu einem späteren Zeitpunkt eine Fabrik zu bauen Bankgarantien und schrittweise Erhöhung der inländischen Produktionsziele. Tesla hatte sich für den Import von Autos aus seinem Werk in Shanghai ausgesprochen, wird aber – angesichts der Optik der Importe aus China – nun wahrscheinlich das erste Los aus seinem Werk in Berlin-Brandenburg bekommen. Dies geschieht offenbar auf Drängen Neu-Delhis.
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* Subventionsstruktur:Die Steuerbefreiung gilt speziell für Modelle von Elektroautos mit kombinierten Kosten, Versicherungs- und Frachtpreisen von 35.000 US-Dollar oder mehr – einem Gesamtpreis von 35 Lakh ₹ oder mehr, einem Benutzersegment, das im Allgemeinen keinen Anspruch auf Steuerbefreiung hat eindeutig ein Luxusprodukt. Während die Importzahlen möglicherweise auf 8.000 Einheiten pro Jahr begrenzt sind, verlangt die neue Richtlinie von Tesla, seine Autos hier zu testen, um das „Marktpotenzial“ zu testen, bevor das Unternehmen einen vollständigen Einstieg in die Produktion wagt.
Nach Angaben des Handelsministeriums soll die neue Richtlinie „Investitionen renommierter globaler Elektrofahrzeughersteller in den Bereich der Elektrofahrzeuge anlocken“. Ziel ist es, „indischen Verbrauchern Zugang zu modernster Technologie zu verschaffen, die Initiative „Make in India“ zu fördern, das EV-Ökosystem durch die Förderung eines gesunden Wettbewerbs zwischen EV-Akteuren zu stärken, Rohölimporte zu reduzieren und die Luftverschmutzung zu reduzieren.“
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Im Juli letzten Jahres wurde bekannt, dass das Zentrum den Vorschlag des in China ansässigen Unternehmens BYD abgelehnt hatte, in Zusammenarbeit mit dem in Hyderabad ansässigen Unternehmen Megha Engineering and Infrastructures Ltd. ein Technologieführer in der Batteriemontage und der Herstellung von Elektrofahrzeugen — möglicherweise aus „Sicherheitsgründen“, eine offizielle Bestätigung lag jedoch nicht vor und die Unternehmen äußerten sich nicht dazu.
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* Branchenwechsel:Die Elektrofahrzeugbranche steht derzeit vor einer Wende, wobei Tesla aufgrund seines übergroßen Einflusses auf den weltweiten Elektrofahrzeugsektor besonders betroffen ist. Seine Aktien sind stark gesunken, und das Unternehmen ist auf dem Weg zum schwächsten Quartal seit 2022, das durch geringere Produktion und Auslieferungen beeinträchtigt wird. Der stetige Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in wichtigen Märkten, darunter Nordamerika und Westeuropa, hat begonnen, ein großes Überkapazitätsproblem in seinen Fabriken wie Shanghai und Berlin aufzudecken. Natürlich ist die Verlangsamung nicht nur auf Tesla beschränkt. Im Oktober kündigte GM an, die Produktion von Elektrofahrzeugen zu drosseln, und verwies auf die nachlassende Nachfrage, während Ford im Januar die Produktion seines Elektro-Pickups um die Hälfte drosselte.
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* Teslas drei Hauptherausforderungen: Erstens das Fehlen eines Einstiegsmodells für den Massenmarkt Musk hat bereits 2006 ein „Low-Cost-Familienauto“ in seine Produktpalette aufgenommen, was von Musk bereits 2006 als vorrangiges Ziel des Unternehmens angepriesen wurde. Sein aktuell günstigstes Modell, die Limousine Model 3, wird in den USA für fast 40.000 US-Dollar verkauft, was dem geplanten Tiefpunkt entspricht -cost Modell 2 ist ein Nichtstarter.
Zwei weniger auffällige chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen schließen schnell die Lücke zu Tesla. Das in Shenzhen ansässige Unternehmen BYD hat in den letzten drei Monaten des Jahres 2023 Tesla als Spitzenverkäufer von Elektroautos überholt, was durch einen Anstieg der Verkäufe der kleineren, kostengünstigen Elektroautos des chinesischen Autoherstellers wie seiner Modelle Seagull und Dolphin begünstigt wurde.
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Drittens hat Tesla, das neben Teilen Europas und Chinas über das am weitesten verbreitete und zuverlässigste Ladenetzwerk in den USA verfügt, dieses Netzwerk bisher in allen Märkten als ummauerten Garten für seine Autobesitzer genutzt. Nicht länger. Der Autobauer war gezwungen, sein 45.000 Ladegeräte umfassendes Netzwerk in den USA bis Ende 2024 teilweise für alle Elektroautomodelle zu öffnen, anstatt Zugang zu Subventionen in Höhe von 7,5 Milliarden US-Dollar zu erhalten. Dadurch wird der Vorteil, den Tesla bei der Entwicklung und Aufrechterhaltung eines äußerst effizienten Schnellladenetzwerks hatte, praktisch zunichte gemacht.
* Batteriepräferenz:Während die Lithium-Ionen-Batterietechnologie am unteren Ende des indischen Elektrofahrzeugsegments ein voller Erfolg war, kann man das nicht vom Vierradsegment behaupten. Derzeit bietet das Zentrum Steueranreize hauptsächlich für eine Fahrzeugkategorie an, während praktisch alle anderen Fahrzeugtechnologieplattformen am oberen Ende der Steuerklasse angesiedelt sind. Indiens Elektromobilitätsplan konzentriert sich weitgehend auf batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), die vorerst Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ersetzen, wobei Li-Ionen als die praktikabelste Batterieoption angesehen werden.
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Die Elektrofahrzeuge, die für einen klaren Steueranreiz im Voraus in Frage kommen, sind die BEVs – die Art, die Tesla herstellt und die über Batteriespeicher als Hauptenergiequelle verfügen. Weltweit umfasst die EV-Definition neben BEVs auch Hybrid-Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, Flex-Fuel-Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge. Beamte sagten, Neu-Delhi müsse für seine Elektromobilitätsoffensive auch nach einem „Multi-Technologie-Pfad“ suchen. Vor allem, wenn es aufkommende Alternativen zu den Li-Ionen-Batterien gibt, wie etwa Natrium-Ionen-Batterien und Festkörperbatterien, die immer näher an die Kommerzialisierung heranrücken.
Im Moment sagen Beamte und Branchenexperten jedoch, dass es Hinweise geben könnte aus China darüber, wie es Teslas Einstieg erleichtert hat – durch die Streichung einer wichtigen Bestimmung für JV-Partner und die Verschärfung der Emissionsnormen – und es dann genutzt hat, um seine eigene heimische Elektrofahrzeugindustrie anzukurbeln.
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China hat jetzt vier davon die aggressivsten Hersteller von Elektrofahrzeugen mit erstklassigen Produkten: BYD, XPENG, Nio und Li Motors; es hat die beiden größten Batteriehersteller der Welt: CATL und BYD; und eine Präsenz in der gesamten Li-Ionen-Batteriekette, einschließlich des Besitzes von Lithium-, Kobalt- und Nickelminen im Ausland sowie ganzer Schiffsflotten für den Transport der Mineralien nach Hause. Während BYD Batterien für seine eigenen Elektroautos herstellt und ein wichtiger Batterielieferant für Elektrofahrzeughersteller weltweit ist, bezieht Tesla seine Elektrofahrzeugbatterien fast ausschließlich von Zulieferern wie Panasonic und CATL.
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