Et lager under bygging i Palmer Township, Pennsylvania, 11. mai 2021. Krisen i forsyningskjeden har gjort lagringsplass til en premium. (Erin Schaff/The New York Times)
Skrevet av Peter S. Goodman
Med ødeleggelsene i havner som ikke viser tegn til å avta og priser for et stort utvalg varer som fortsatt stiger, absorberer verden en urovekkende erkjennelse: Tid alene vil ikke løse den store forsyningskjedeavbruddet.
Det vil kreve investeringer, teknologi og en omforming av insentivene på tvers av global virksomhet. Det vil kreve flere skip, flere varehus og en tilstrømning av lastebilsjåfører, hvorav ingen kan trylles raskt eller billig. Mange måneder, og kanskje år, vil sannsynligvis skje før kaoset avtar.
https://images.indianexpress.com/2020/08/1×1.png
“Det er usannsynlig at det skjer i 2022,” sa Phil Levy, sjeføkonom i Flexport, et speditørselskap med base i San Francisco. «Krystallkulen min blir grumsete lenger ute.»
Sjekk ut Express Premium
Klikk her for mer
For de som følger med på den globale forsyningskjeden, har selve konseptet om tilbakevending til normalitet gitt plass til en motvillig aksept for at en ny normal kan utfolde seg.
Billig og pålitelig frakt kan ikke lenger tas som en gitt, noe som tvinger produsenter til å flytte produksjonen nærmere kundene. Etter tiår med avhengighet av magre varehus og nettbaserte systemer som overvåker lagerbeholdning og innkaller varer etter behov – en velsignelse for aksjonærene – kan produsenter gå tilbake til et mer forsiktig fokus på ekstra kapasitet.
Den dypere forståelsen av forsyningskjeden krise har utholdenhet utgjør en skremmende utfordring for beslutningstakere.
Kaos på fabrikker, havner og skipsverft, kombinert med markedsdominansen til store selskaper, er en nøkkeldriver for stigende priser. Skremt av de høyeste inflasjonsratene på flere tiår, har Federal Reserve besluttet å stramme inn kreditt, mens Bank of England og andre sentralbanker allerede har hevet renten, og sår alarm i aksjemarkedene fra New York til Tokyo.
< img src="https://indianexpress.com/wp-content/plugins/lazy-load/images/1x1.trans.gif" />
Med kaoset i havner som ikke viser tegn til å avta og prisene for et stort utvalg varer som fortsatt stiger, absorberer verden en urovekkende erkjennelse: tiden alene vil ikke løse den store forsyningskjedeavbruddet. (Erin Schaff/The New York Times)
Offentlig sinne over stigende forbrukerpriser – spesielt for mat og drivstoff – bidrar til å forklare hvorfor demokratene kan stå i fare for å miste kontrollen over Kongressen.
Rekordpriser på biff, sammen med økende kostnader for svinekjøtt og fjærfe, har fått Biden-administrasjonen til å forfølge utsiktene til antitrust-håndhevelse mot de fire selskapene som dominerer den amerikanske kjøttforsyningen.
Men uansett hva politikere og sentralbankfolk slipper løs i navnet for å temme inflasjonen, fortsetter bedrifter å slite med å produsere og distribuere produktene sine.
Whirlpool advarte nylig om at kunder som kjøpte vaskemaskinene, kjøleskapene og andre husholdningsapparater ville fortsetter å oppleve forsinkelser ettersom selskapet kjempet med forsyningskjedeproblemer.
Selv da Tesla i forrige uke annonserte rekordfortjeneste midt i overveldende etterspørsel etter sine elbiler, sa selskapet at salget ville bli skadet av vanskeligheter i forsyningskjeden — ikke minst på grunn av fortsatt mangel på databrikker.
Brikkemangelen har begrenset produksjonen av biler over hele verden, samtidig som den hindrer produsenter av medisinsk utstyr og et stort utvalg av elektroniske dingser. USAs handelsminister Gina Raimondo beskrev nylig vedvarende brikkemangel som en “alarmerende” trussel mot amerikansk industri.
Det internasjonale pengefondet nevnte forrige uke problemer i forsyningskjeden blant andre faktorer da det nedjusterte prognosen for global økonomisk vekst for 2022 til 4,4 % fra 4,9 %.
Bredden og vedvarende forsyningskjedeproblemer skyldes delvis hvordan koronaviruspandemien har akselerert trender som har utspilt seg i flere tiår, spesielt veksten av e-handel.
En bensinstasjon i San Francisco 18. november 2021. De økende drivstoffkostnadene risikerer å vekke offentlig sinne, noe noen politiske analytikere mener kan koste demokratenes seter i midtveisvalget. (Jason Henry/The New York Times)
Mens store merkevarer tradisjonelt sender varer fra fabrikker rundt om i verden til sentrallager som leverer utsalgssteder, krever e-handel en langt mer komplisert innsats: Forhandlere må levere individuelle bestillinger til hjem og bedrifter .
Ettersom lagre har blitt oversvømmet av varer, har store forhandlere lagt til kapasitet i et forrykende tempo. Amazon brukte mer enn 164 millioner dollar på å bygge nye lagerplasser i fjor, mens Lowe's, boligforbedringsbutikken, brukte mer enn 17 millioner dollar, ifølge Reonomy, en leverandør av kommersiell eiendomsdata.
Lagre er fylt til sperrene på stedene med størst etterspørsel — de nær de største storbyområdene.
På slutten av fjoråret hadde varehusene i Inland Empire-regionen i Sør-California ledighet på mindre enn 1 %, ifølge CBRE Group, et kommersielle eiendomstjenester og investeringsselskap. De i nordlige New Jersey hadde ledighetsrater på bare 2,4 %.
“Den grunnleggende fysikken til knapphet på land betyr mye,” sa Chris Caton, administrerende direktør for global strategi og analyse i Prologis, en eiendomsinvesteringsfond med fokus på varehus. “Hvis du ser på Sør-California, ser du på New York-New Jersey-området, det er bare ikke mer land på de mest ettertraktede stedene.”
Tettheten i varehusene er med på å forklare hvorfor amerikanske havner fortsatt er beslaglagt av funksjonssvikt, spesielt den travleste, komplekset av terminaler i Los Angeles og Long Beach. Med begrenset plass til å oppbevare varer som er losset fra innkommende fartøyer, har containere hopet seg opp på dokker uavhentet. Dette har fått havnetilsynsmenn til å tvinge skip til å flyte offshore i dager og til og med uker før de kan losse.
I løpet av de siste tre månedene har containerskip som losser gods holdt seg i amerikanske havner i gjennomsnittlig syv dager, en økning på 4 % sammenlignet med hele 2021, og 21 % høyere enn ved begynnelsen av pandemien, ifølge FourKites, et leverandørkjedekonsulentselskap basert i Chicago.
Ettersom havner jobber gjennom etterslepet, sliter de med strukturelle problemer – aldring og overbeskattet infrastruktur, mangel på chassis som brukes til å frakte containere med lastebiler, og ikke nok sjåfører, selv når lastebilselskaper øker lønnen.
Containere er stablet høyt ved havnen i Los Angeles 29. oktober 2021, like etter at havnen opplevde sin travleste september noensinne. (Stella Kalinina/The New York Times)
Speditselskaper er hindret av utdatert teknologi som har begrenset deres evne til å forutse og planlegge rundt problemer.
“De systemiske problemene i forsyningskjedene, dette har vært bygget i årevis,” sa Steve Dowse, senior visepresident og daglig leder for internasjonale løsninger hos FourKites. “Pandemien har egentlig bare fremhevet skjørheten til våre forsyningskjeder.”
Selv når bedrifter står overfor omveltningen i forsyningskjeden, kan kostnadene og kompleksiteten ved å løse problemene deres avskrekke ledere fra å ta effektive tiltak.
I en fersk undersøkelse av mer enn 3000 administrerende direktører utført av konsulentselskapet Alix Partners, er færre enn halvparten sa at de tok langsiktige tiltak for å lindre utfordringene i forsyningskjeden, mens et flertall sa at de var avhengige av kortsiktige tiltak. Uavhengig av deres tilnærming, var mer enn tre fjerdedeler av administrerende direktører skeptiske til at planene deres ville vise seg effektive.
Forsyningskjedeproblemene har vart til tross for mye snakk om at de ville vise seg å være et stort sett midlertidig fenomen som følge av pandemien.
I de første månedene av spredningen av Covid-19 – ettersom markedene stupte og amerikanske virksomheter permitterte arbeidere – kuttet produsentene bestillinger på et stort utvalg varer under antagelsen om at helsefrykt, sperringer og reduserte lønnsslipp ville begrense etterspørselen etter varene deres.< /p>
Med samme logikk kuttet databrikkeprodusenter produksjonen. Globale rederier reduserte tjenesten.
Denne beregningen viste seg å være katastrofalt feil.
Pandemien eliminerte ikke utgifter så mye som å flytte det rundt. Folk sluttet å gå til restauranter, sportsarrangementer og fornøyelsesparker, mens de styrte pengene sine til å utstyre hjemmene deres for livet under lockdown. De la til tredemøller i kjellerne, skrivebordsstoler på soveromskontorene og videospillkonsoller i stua.
Mange av disse varene ble laget i Kina. Og etterspørselsbølgen oversvømmet tilgjengeligheten av fraktcontainere i havner i Asia, og forsinket transporten.
Da skip ankom havner fra Los Angeles til Savannah, Georgia, fraktet de mer last enn havnearbeidere og lastebilsjåfører kunne håndtere. Stabler med uavhentede containere tårnet seg opp som monumenter over globaliseringen som gikk galt.
Speditselskaper har utvidet flåtene sine, men virkningen har blitt kansellert av antall fartøyer som er havnet utenfor havner.
Forsyningskjedeproblemene blir bare verre, sier Flexport-sjef Ryan Petersen. Han forteller @emilychangtv hvorfor https://t.co/qi5CXqSeDJ pic.twitter.com/a2N36Zx64v
— Bloomberg Technology (@technology) 1. februar 2022
“Et skip som står i kø er ikke et skip som flytter ting frem og tilbake over havet,” sa Levy, Flexports sjeføkonom. «Det er et flytende lager.»
Mange økonomer antok at etter noen måneder ville amerikanerne uttømme etterspørselen etter produkter, noe som la forsyningskjeden ta igjen. Etter hvert som vaksiner nådde blodet og pandemien løsnet grepet i mange deler av verden, ble det antatt at forbrukere ville slutte å kjøpe stativmiksere og gå tilbake til restauranter.
Dette skiftet har ennå ikke skjedd meningsfullt – et tilsynelatende bevis på den økonomiske virkningen av Covid-19-varianter som delta og omicron, som har ført til at mange vender tilbake til sosial isolasjon.
Den største usikkerheten dreier seg om hva som skjer videre. .
Når en husholdning bruker flere tusen dollar på å utstyre et treningsrom i kjelleren, kan det hende at beboerne ikke kommer tilbake til det gamle treningsstudioet sitt etter at pandemien er over. I stedet for å betale for et treningsmedlemskap, kan de velge å investere i ekstra utstyr hjemme, legge til flere vekter eller en ellipse.
Når profesjonelle funksjonærer begynner et tredje år på hjemmekontorene sine og deltar på videokonferanser i joggebukser, hvor mange vil hoppe på sjansen til å ta på seg forretningsantrekk igjen? Og hva betyr det for forhandlere som selger slike klær?
Dette er bare noen av variablene som spiller inn når bedrifter prøver å spå om fremtiden. Mangel på solid informasjon kan fraråde investeringer – i lastebiltransport, i frakt, i varehus, i teknologi – som kan lette omveltningene i forsyningskjeden.
“Alle disse hodekulende gåtene, disse er virkelig vanskelige, sa Levy. «Alle er forsiktige med å bli fanget.»
- Indian Express-nettstedet har blitt vurdert GREEN for sin troverdighet og pålitelighet av Newsguard, en global tjeneste som vurderer nyhetskilder for deres journalistiske standarder.
