Opel-fabrikken i Eisenach, Tyskland, som stanser produksjonen og planlegger ikke å starte på nytt før neste år, 29. oktober 2021. (Felix Schmitt/The New York Times)
Skrevet av Jack Ewing og Patricia Cohen
Uroen i bilindustrien, en kraftig motor i den globale økonomien, truer veksten og sender skjelvinger gjennom selskaper og lokalsamfunn som er avhengige av bilprodusenter for penger og jobber.
For hver bil eller lastebil som ikke ruller av et samlebånd i Detroit, Stuttgart eller Shanghai, er arbeidsplasser i fare. De kan være gruvearbeidere som graver malm etter stål i Finland, arbeidere som støper dekk i Thailand, eller Volkswagen-ansatte i Slovakia som installerer instrumentpaneler i SUV-er. Deres levebrød er prisgitt forsyningsmangel og fraktkvelertak som tvinger fabrikkene til å begrense produksjonen.
https://images.indianexpress.com/2020/08/1×1.png Toppnyheter akkurat nå
Klikk her for mer
Bilindustrien står for omtrent 3 % av den globale økonomiske produksjonen, og i bilfremstillingsland som Tyskland, Mexico, Japan eller Sør-Korea, eller stater som Michigan, er prosentandelen mye høyere. En nedgang i bilproduksjonen kan etterlate arr som det tar år å komme seg etter.
Sjokkbølgene fra halvlederkrisen, som tvinger praktisk talt alle bilprodusenter til å eliminere skift eller midlertidig stenge ned samlebånd, kan være sterke nok til å presse enkelte land inn i resesjon. I Japan, hjemmet til Toyota og Nissan, førte mangel på deler til at eksporten falt med 46 % i september sammenlignet med et år tidligere – en kraftig demonstrasjon av bilindustriens betydning for økonomien.
“Det er en veldig meningsfull drar på veksten og sysselsettingen, sier Ian Shepherdson, sjeføkonom ved Pantheon Macroeconomics.
Paul Jacques er blant menneskene som kan bli dypest berørt. Han jobber i Tecumseh, Ontario, for en avdeling av komponentleverandøren Magna International, som lager seter for en Chrysler minivanfabrikk i nærheten.
Jacques, 57, var på samlebåndet da han hørte at Stellantis, Chryslers forelder selskapet, planla å eliminere et skifte i Windsor, Ontario, på grunn av mangel på halvledere, databrikkene som er nødvendige for cruisekontrollsystemer, motorstyring og en rekke andre funksjoner.
Jacques og hans medarbeidere visste at jobbene deres også var i fare. “Stemningen ble utrolig dyster,” sa Jacques, hvis to barn også jobber på setefabrikken.
Bilprodusenter har vært i stand til å stumpe noe av brodden ved å øke prisene, og overføre noe av smerten til bilkjøpere. Ford og General Motors i forrige uke rapporterte begge om store fall i salg og fortjeneste for sommerperioden, men hevet resultatprognosene for hele året. Daimler, produsenten av Mercedes-Benz-biler, sa fredag at nettofortjenesten økte med 20 % i tredje kvartal, selv om selskapet solgte 25 % færre kjøretøy. Høyere klistremerkepriser mer enn kompensert.
Smerten faller hardest på arbeidere og alle som trenger en rimelig bil. Bilselskaper har allokert knappe sjetonger til avanserte og andre kjøretøy som genererer mest fortjeneste, noe som har ført til lang ventetid på rimeligere kjøretøy. Bruktbilprisene skyter i været på grunn av mangelen på nye biler.
Les også |Kinas populære elektriske kjøretøy har satt Europas bilprodusenter på varsel
Kjøretøy med høye fortjenestemarginer som Ford F-150 eller Chevy Silverado pickuper “fortsetter å bli pumpet ut,” sa Ram Kidambi, en partner i konsulentfirmaet Kearney som er basert i Detroit. “Men kjøretøy som har lavere marginer blir påvirket, og derfor blir arbeidsstyrken der påvirket.”
Krasjen startet i fjor da prisene på viktige råvarer som stål og kobber begynte å stige, sa Viren Popli , administrerende direktør i Mahindra Ag North America, en arm av den gigantiske indiske kjøretøyprodusenten som lager traktorer for det amerikanske markedet.
Fagforeningsmedlemmer, som refererer til den lokale Opel-bilfabrikken på bannerne sine, deltar på en landsomfattende aksjonsdag i Eisenach, Tyskland, 29. oktober 2021. (Felix Schmitt/The New York Times)
Verdens ujevne tilbakeslag fra koronaviruspandemien betydde at de fjerntliggende leddene i den globale forsyningskjeden var ute av synkronisering og kunne ikke kobles sammen. På sensommeren begynte USA å levere boosterskudd, mens et ødeleggende utbrudd i Malaysia la ned fabrikker.
Mahindra slukte raskt det eksisterende beholdningen av deler og måtte deretter vente på påfyll. Men de ble forsinket i havner med hundrevis av skip sikkerhetskopiert og containerkostnadene steg til $20 000 fra $3000.
På et traktormonteringsanlegg i Bloomsburg, Pennsylvania, sa Popli, “vi mistet 25 % av produksjonen for to måneder på rad på grunn av problemer med containerflyt” ved havnen i Long Beach, California.
Mening |Er India klar for en verden der elektriske kjøretøy vil dominere transport?
Det er vanskelig å beregne hvor mye bilindustriproblemer vil spre seg til resten av økonomien, men det er liten tvil om at effekten er enorm fordi så mange andre bransjer er avhengige av bilprodusenter. Bilprodusenter er storforbrukere av stål og plast, og de støtter store leverandørnettverk samt restauranter og dagligvarebutikker som mater bilarbeidere.
“Hvis Windsor-anlegget ikke fungerer, føler alle konsekvensene,” sa David Cassidy, president for Unifor Local 444, som representerer arbeidere som bygger Chrysler minivans der.
Bilfabrikker – som Stellantis-anlegget i Ontario — er ofte de største private arbeidsgiverne i lokalsamfunnene deres, noe som gjør nedstengninger desto mer ødeleggende. Fordi bilfabrikker har en tendens til å dominere den lokale økonomien, er de vanskelige å erstatte. Arbeidsledighet forårsaket av nedleggelser av bilfabrikker vedvarer i årevis, ifølge en studie i 2019 fra Det internasjonale pengefondet.
Eisenach’s ordfører Katja Wolf, sentrum, slutter seg til fagforeningsmedlemmer som deltar på en landsomfattende aksjonsdag i Eisenach, Tyskland, 29. oktober, 2021 (Felix Schmitt/The New York Times)
I Eisenach, Tyskland, en by med 42 000 innbyggere, bygger Opel en kompakt SUV kalt Grandland. Men Stellantis, som også eier Opel, la ned fabrikken i oktober og planlegger ikke å starte produksjonen på nytt før neste år. Arbeidstakere er redde for at nedleggelsen kan bli permanent; Stellantis produserer også Grandland ved en fabrikk i Frankrike som fortsetter å operere.
De rundt 2000 menneskene som jobber ved Eisenach-fabrikken eller tilstøtende leverandører har betalt permisjon. Men Katja Wolf, ordføreren i Eisenach, som ble med i en arbeiderprotest foran anlegget fredag, sa at folk var motvillige til å bruke penger fordi de ikke vet når anlegget vil åpne igjen. Det skader lokale bedrifter.
Forklart |Forklart: Elektronikkprodusenten Foxconn’s plan for elektriske kjøretøy
Halvledere er ikke de eneste komponentene som mangler. Bilprodusenter leter også etter plasttypen som brukes til å holde vindusviskervæske og støpe dashbordet samt skummet som brukes til å konstruere seter, sa Dan Hearsch, administrerende direktør i Detroit-kontoret til det globale konsulentfirmaet AlixPartners.
Fordi det er mangel på en liten brakett som brukes i SUV-er, sa Hearsch, har tiden det tar å fikse et kjøretøy skadet i en kollisjon tatt opp til nesten 20 dager, fra 12.
AlixPartners anslår at mangel betyr at 7,7 millioner færre kjøretøy vil bli produsert i år, noe som koster industrien 210 milliarder dollar i tapte inntekter.
Magna International, som lager seter for en Chrysler minivanfabrikk i nærheten, i Tecumseh, Canada, 31. oktober 2021. (Sarah Rice/The New York Times)
Et relativt lite antall land står for det meste av verdens produksjon av biler og bildeler. De inkluderer USA og Kina, samt mindre land som Thailand.
Slovakia, med bare 5,4 millioner mennesker, er hjemsted for store Volkswagen-, Peugeot- og Kia-fabrikker og produserer 1 million biler i året, mer per innbygger enn noe annet land. Industrien står for mer enn en tredjedel av Slovakias eksport.
Jo lenger mangelen vedvarer, jo dypere blir den økonomiske effekten. Moderne økonomier trenger kjøretøy for å fungere. Lastebiler, som er avgjørende for å flytte varer, er vanskelig å få tak i i disse dager, en begrensning for vekst.
“Vi er i utgangspunktet utsolgt i Vest-Europa og Nord-Amerika til neste år,” Martin Daum, leder for Daimlers lastebilenhet, sa, med henvisning til chipmangelen.
Det er ingen tegn på at krisen snart vil ta slutt. Halvlederprodusenter har lovet å øke tilbudet, men å bygge nye fabrikker tar år og bilselskaper er ikke nødvendigvis de viktigste kundene.
“Halvlederprodusenter kommer til å prioritere verdens epler og HP-er, ” sa Gad Allon, professor ved Wharton School, “ikke en Ford.”
- Indian Express-nettstedet har blitt vurdert GREEN for sin troverdighet og pålitelighet av Newsguard, en global tjeneste som vurderer nyhetskilder for deres journalistiske standarder.
