Ein Mercedes-Benz Werk in Sindelfingen, Deutschland. (Lena Mucha/The New York Times)
Geschrieben von Jack Ewing
Der Name MG war früher ein Synonym für temperamentvolle, aber wählerische Sportwagen aus Großbritannien. Heutzutage dient das ikonische achteckige Emblem einer anderen Art von motorischen Ambitionen: Chinas Vorstoß, ein großer Player auf dem globalen Automarkt zu werden.
SAIC Motor, einer von Chinas Big Four Autoherstellern, kaufte die Marke MG im Jahr 2007 und prägt damit eine Reihe von Elektro-SUVs, die in Deutschland und anderen europäischen Märkten zum Verkauf angeboten werden. MG ist ein Beispiel dafür, wie chinesische Automobilhersteller die Umstellung auf Elektroautos nutzen, um die amerikanischen, europäischen und japanischen Automobilhersteller herauszufordern, die die Branche seit langem dominieren.
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Chinesische Autohersteller kommen an Da Elektroautos immer beliebter werden und fast 10 % der Neuwagenverkäufe in Westeuropa ausmachen, und die Verbraucher in Kauflaune sind und während der Pandemie Ersparnisse gesammelt wurden. Gleichzeitig drosseln die Autohersteller die Produktion wegen des Mangels an Mikroprozessoren.
MG hat bereits 350 Händler in 16 europäischen Ländern und expandiert weiter. Zwei weitere chinesische Autohersteller, Nio und BYD, drängen über Norwegen, den weltweit am stärksten elektrifizierten großen Automarkt, nach Europa.
Nio mit Sitz in Shanghai eröffnete am Ende einen Händler in Oslo, Norwegen September, die erste Filiale des Unternehmens außerhalb Chinas. BYD mit Sitz in Shenzhen lieferte im August einen Elektro-SUV namens Tang an den ersten norwegischen Kunden.
Great Wall Motor, ein weiterer chinesischer Hersteller, hat angekündigt, im nächsten Jahr mit dem Verkauf eines batteriebetriebenen Kompakt- und eines Hybrid-SUV in Europa zu beginnen.
Ein MG-Elektrofahrzeug in Unterpleichfeld, Deutschland, 28. Oktober 2021. (Felix Schmitt/The New York Times)
Polestar, das in Schweden ansässig ist, aber zur Geely Holding of China gehört, verkauft seit 2020 ein in China hergestelltes Batteriemodell in Europa und den USA. Und viele der Teslas auf europäischen Straßen wurden aus der Fabrik des Unternehmens in importiert Schanghai. (Das wird sich ändern, wenn das Unternehmen mit dem Bau einer Fabrik in der Nähe von Berlin fertig ist.)
Ausländische Autohersteller wie Volkswagen, Mercedes-Benz oder General Motors verkaufen Millionen von Autos in China und können sich daher kaum beschweren, wenn chinesische Autohersteller in ihr Revier eindringen. Obwohl China der größte Automarkt der Welt ist, haben seine Marken nur einen Bruchteil des internationalen Marktes. Sogar Käufer in China bevorzugen ausländische Marken, obwohl lokale Autohersteller schnell wachsen und mehr als 40 % des Inlandsmarktes erobert haben.
Dennoch ist das Aufkommen von Autos aus chinesischer Produktion in Europa ein weiteres unheilvolles Zeichen für etablierte Automobilhersteller, die bereits genug Mühe haben, vom Verbrennungsmotor auf die Batterie umzusteigen. Chinesische Autohersteller haben auch die Vereinigten Staaten im Visier, obwohl ihr Einfluss bisher minimal war. Die Slowakei beliefert den US-Markt mit mehr Autos als China.
Chinesische Automobilhersteller haben das Handwerk von europäischen Unternehmen gelernt, die sie jetzt herausfordern. Die chinesische Regierung verlangt seit langem von ausländischen Automobilherstellern, über Joint Ventures mit inländischen Unternehmen zu agieren und Know-how zu teilen.
SAIC, der Eigentümer von MG, ist seit 1984 Volkswagens Partner in China. Jetzt zieht MG in das Kernland von Volkswagen ein. MG bewirbt seinen ZS, ein kompaktes Elektro-SUV, zu einem Einstiegspreis von 30.420 Euro. Inklusive staatlicher Anreize für Elektrofahrzeuge ist das Auto für rund 24.000 Euro zu haben. Das sind 4.000 Euro weniger als die günstigste Version des kompakten Elektro-SUV von Volkswagen, der ID.4.
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“Der Souschef eröffnet sein eigenes Restaurant”, sagt Matthias Schmidt, Analyst in Berlin, der den europäischen Elektroautomarkt beobachtet.
MG sagte in einer Erklärung, dass die Zusammenarbeit mit Volkswagen eine „strategische Win-Win-Partnerschaft“ geblieben sei.
Europa ist ein notorisch schwieriger Markt für ausländische Automobilhersteller. Fragen Sie einfach Ford Motor, das nur 4 % des Marktes der Europäischen Union ausmacht, oder Toyota, das trotz seines Gewichts im Rest der Welt etwas mehr als 6 % ausmacht.
Frühere Versuche chinesischer Autohersteller, Der Durchbruch in Europa ist gescheitert. Im Jahr 2013 kündigte Qoros, eine chinesische Startup-Marke, Pläne für ein Netzwerk von Händlern in Europa an, eröffnete jedoch nur einen.
Das Timing könnte diesmal besser sein. Der Absatz von Elektroautos, die Technologie, die die Chinesen betonen, hat sich in Europa trotz eines Einbruchs des Gesamtmarktes seit 2020 verdoppelt. Rund 9 % der bis August in Westeuropa verkauften Neuwagen oder 644.000 Fahrzeuge seien batteriebetrieben, sagte Schmidt. Inklusive Plug-in-Hybriden lag der Anteil der Elektrofahrzeuge bei 18 %.
Die Nachfrage nach erschwinglichen Elektrofahrzeugen habe das Angebot überstiegen, sagte Julian Emrich, Händler in Bietigheim-Bissingen nördlich von Stuttgart. „Viele Leute waren interessiert, aber es gab keine Produkte, zumindest keine Produkte mit einem normalen Preis“, sagte Emrich.
Bastian Stark in seinem Autohaus, das Elektro- und Hybridfahrzeuge von MG verkauft, in Unterpleichfeld, 28. Oktober 2021. (Felix Schmitt/The New York Times)
Als ihm ein MG-Vertreter eine E-Mail schickte, in der er fragte, ob er Händler werden wolle, sagte Emrich: „Genau darauf habe ich gewartet.“ Im Gegensatz zu den meisten traditionellen Autoherstellern verlangte MG nicht, dass er die Fahrzeuge im Voraus kaufte. MG liefert die Autos und die Händler erhalten beim Verkauf eine Provision.
Unklar ist, ob wählerische europäische Käufer ein chinesisches Auto kaufen werden. Als sich ein MG-Vertreter an Rumpel & Stark, ein Ford-Händler im nordbayerischen Unterpleichfeld, über den Verkauf der chinesischen Marke, war Geschäftsführer Bastian Stark skeptisch. Er verlangte, dass der Vertreter die Schlüssel zu dem MG, in dem er angekommen war, aushändigte.
Rumpel & Starks Mechaniker haben das MG gründlich untersucht. Ihr Urteil: Daumen hoch. “Sie sagten, dieses Auto sei gut”, sagte Stark und bemerkte, dass der MG mit Teilen von etablierten Lieferanten wie Bosch, Valeo und Continental ausgestattet ist, die alle große Niederlassungen in China haben.
Rumpel & Stark stimmte zu, MGs in seinen Ausstellungsraum aufzunehmen und verkaufte drei Hybriden, bevor er überhaupt ein Schild aufstellte. Der Preis und die relativ kurzen Lieferzeiten zogen die Käufer an. „Ich habe überhaupt kein Marketing betrieben“, sagte Stark.
Der europäische Markt ist wegen der weltweiten Halbleiterknappheit für Fahrzeuge verhungert. Die Wartezeit für einen MG-Hybrid beträgt nur vier Wochen und drei Monate für ein vollelektrisches Modell, „was im Vergleich zu anderen Marken im Moment ziemlich in Ordnung ist“, sagte Stark.
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Die Wartezeiten bei vielen europäischen Marken können viel länger sein, insbesondere bei günstigeren Modellen. Autohersteller wie Renault geben knappe Chips an High-End-Fahrzeuge, die mehr Gewinn erzielen.
Obwohl der Markt für chinesische Elektroautos reif sein mag, ist das politische Timing möglicherweise nicht so ideal. Viele europäische Staats- und Regierungschefs teilen die Besorgnis ihrer amerikanischen Amtskollegen über chinesische Handelspraktiken und beschuldigen Peking, Unternehmen zu subventionieren, um ihnen einen unfairen Vorteil im internationalen Wettbewerb zu verschaffen.
Die chinesische Regierung hat stark in die Elektrofahrzeugtechnologie investiert und dabei geholfen, ein riesiges Netzwerk von Zulieferern aufzubauen, um die Hersteller zu versorgen.
Nach den Bundestagswahlen im September verhandeln die deutschen Politiker über die Bildung einer Regierung, der wahrscheinlich auch die Grünen angehören werden, die eine härtere Haltung gegenüber China befürworten als die scheidende Kanzlerin Angela Merkel. MG ist möglicherweise besonders anfällig für Bedenken hinsichtlich der Vermischung von Regierungs- und Unternehmensinteressen, da seine Muttergesellschaft SAIC mehrheitlich im Besitz des Staates ist.
Europäische Autohersteller beobachten die chinesischen Rivalen mit Vorsicht. „Wir nehmen jeden neuen Spieler sehr ernst“, sagte Martin Daum, Mitglied der Geschäftsführung des Auto- und Lkw-Herstellers Daimler, in einem Interview. „Auf der anderen Seite haben wir keine Angst vor Konkurrenz.“
Bastian Stark, rechts, mit einem Kunden in seinem Autohaus, das Elektro- und Hybridfahrzeuge von MG in Unterpleichfeld verkauft, 28. Oktober 2021. (Felix Schmitt/The New York Times)
Der Verband der Automobilindustrie antwortet auf Fragen zu den chinesischen Autoherstellern mit einer Erklärung, die besagt, dass die Länder die Regeln der Welthandelsorganisation beachten sollten, die staatliche Subventionen verbieten, die Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil verschaffen sollen.
„Es ist wichtig, offene Märkte und gleiche Wettbewerbsbedingungen zu wahren“, sagte der Verband.
MG sagte, er „folgt marktorientierten Mechanismen und hält sich an die einschlägigen Gesetze und Vorschriften.“
Die chinesischen Autohersteller bezeichnen sich als internationale Marken und spielen ihre Herkunft herunter. MG behält etwas von seinem Briten, indem es Autos in London entwirft. Nios globales Designzentrum befindet sich in München, während Polestar seinen Sitz in Göteborg, Schweden, in der Nähe von Volvo Cars hat, das auch Geely besitzt.
Thomas Ingenlath, ein Deutscher und CEO von Polestar, sagte, dass alle Autokonzerne versuchten, ihre Produkte im Ausland zu verkaufen, und dass das, was chinesische Unternehmen machten, nichts Ungewöhnliches sei.
„Das ist eine ganz normale Sache.“ Das sagte Ingenlath auf der Internationalen Automobilausstellung in München im September. „Automarken, egal wo sie sich befinden, haben Exportgeschäfte.“
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