Der deutsche Wirtschaftsminister als reisender Vertreter in Sachen Batteriezelle und Auto. Jetzt konnte Peter Altmaier erste Früchte seines Einsatzes präsentieren: Es geht um Milliarden und die Zukunft des Autos.
Seine Ziele sind nicht gerade bescheiden: Im kommenden Jahrzehnt will der Bundeswirtschaftsminister rund ein Drittel der weltweiten Batteriezellenproduktion nach Europa holen. “Ich glaube, dass wir uns zum Ziel setzen sollen, bis 2030 ein Drittel des weltweiten Bedarfs an Batterien mit eigenem Wissen aus deutscher und europäischer Produktion zu decken”, sagte Altmaier am Dienstag einer Konferenz zur Elektromobilität in Berlin. “Dazu brauchen wir Industriekonsortien aus Europa.”
Es gebe ein wachsendes Interesse von Unternehmen, sich an einer Batteriezellenfertigung zu beteiligen, so der Minister. Mehrere Konsortien seien dabei, sich zu bilden. Namen nannte Altmaier aber nicht. Er rechne damit, dass es bis zum Ende des ersten Quartals 2019 konkrete Investitionsentscheidungen für eine Batteriezellfabrik gebe.
Wie beim Airbus?
Der Staat könne die Markteinführung unterstützen und Rahmenbedingungen setzen, “so wie das bei der Entwicklung des Airbus und der Ariane auch der Fall war”, sagte Altmaier. Deshalb stünde bis 2021 im Haushalt des Bundeswirtschaftsministeriums eine Milliarde Euro bereit. Altmaier strebt dabei die Zusammenarbeit mit anderen europäischen Ländern an.
Wirtschaftsminister Peter Altmaier – Einsatz für die Elektromobilität
Kritik an dem Vorhaben kommt zum Beispiel vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln. Zum jetzigen Zeitpunkt habe er “wirtschaftlich deutliche Zweifel”, sagt IW-Forscher Andreas Jung der DW. Hier gehe es um eine bestehende Technologie, wo erhebliche Wissensvorsprünge bei den aisatischen Herstellern bestünden. “Es würde sehr viel mehr Sinn machen, bei der nächsten Generation der Batteriezellen in die Konkurrenz einzutreten. Bei der heutigen Technologie glaube ich nicht, dass man eine wirtschaftlich vertretbare Alternative aufbauen kann.”
Dass seine Pläne nicht mit der Wettbewerbspolitik der EU kollidieren, dafür sorgte der deutsche Minister bei mehreren Reisen nach Brüssel. So sprach denn in Berlin am Dienstag auch der für Energiefragen zuständige EU-Kommissar Maros Sefcovic. Schon vorher hatte er beteuert, die EU-Kommission strebe im Bereich Batteriezellen nach Unabhängigkeit und einer führenden Position. Bei der zweitägigen Berliner Konferenz zur Elektromobilität, die am Dienstag endet, ging es vor allem um Themen wie die Wettbewerbsfähigkeit Europas in diesem Bereich. Gesprochen wurde aber auch über die Unterstützung für die Regionen, in denen mit dem Kohleausstieg Arbeitsplätze verloren gehen. Die ostdeutsche Kohleregion Lausitz zum Beispiel sähe sich gern als Standort einer Batteriezellen-Fabrik.
Minister und Wertschöpfung
Beobachter, die Minister Altmaier bei seinen Werbetouren in Sachen Batteriezellen sahen, bemerkten manchmal sein Kopfschütteln angesichts der Tatsache, dass deutsche und europäische Autobauer auf das größte Stuck Kuchen bei der Wertschöpfung von E-Mobilen verzichten wollten. Die liege nämlich in der Batterie – genauer: in den Tausenden von Zellen, aus denen eine moderne Lithium-Ionen-Batterie besteht. Sie steht für mehr als ein Drittel der Wertschöpfung beim stromgetriebenen Auto. Soll heißen: Vor allem mit den Batteriezellen lässt sich beim E-Auto Geld verdienen. “Hier dürfen wir uns nicht damit abfinden, dass diese Wertschöpfung in der Zukunft allein in Asien und den USA stattfindet”, so Altmaier.
Allerdings ist die Produktion von Lithium-Ionen-Batterie selbst ein echtes Risikogeschäft – mit einer wiederum schwierigen Wertschöpfung. Es stecken nämlich drei Viertel der Wertschöpfung in den Grundstoffen und Materialkosten. Das Material ist selten und wird teurer und teurer. Beispiel Kobalt, dessen Preis in zwei Jahren um 300 Prozent gestiegen ist. Und Kobalt ist wesentlich ist für die Speicherdichte der Batterien. Der Rohstoff wird unter teils extremen Bedingungen in Ländern wie Kongo und Sambia gewonnen – oft von Kindern.
Bisher ist der Markt fest in der Hand einiger Spezialisten, die ihre Marktstellung zum Teil seit Jahren oder Jahrzehnten ausgebaut haben. Das sind Unternehmen wie die Schwergewichte Panasonic aus Japan oder aus Südkorea LG Chem, Samsung SDI und SK Innovation. Aus China rollen aber Firmen wie Lishen, BYD und vor allem CATL den Markt auf. Alle zusammen beherrschen sie rund 80 Prozent des Marktes.
Batterieproduktion bei CATL in Ningde, China
Schon jetzt werden weltweit 40 große Fabriken für Batteriezellen neu gebaut. Meist in Asien und mit einem großen Kapitalaufwand: Als der chinesische Newcomer CATL im Sommer an die Börse ging, erzielte das Unternehmen an nur einem Tag mehr als 10 Milliarden Euro. Beobachter schätzen, dass es in den nächsten zehn Jahren 100 Milliarden Euro braucht, um die weitere Expansion zu finanzieren. CATL hat nun auch Pläne für eine Fertigung in Deutschland.
Eine Milliarde und 100 Milliarden
Wie weit eine Milliarde Euro da tragen soll, von der der deutsche Wirtschaftsminister Altmaier jetzt wieder sprach, ist eine breit diskutierte Frage. Sie sei als Anschubfinanzierung gedacht, so die Vision des Ministers, die das Engagement der privaten Firmen unterstützen solle. Die Konzerne der Branche in Deutschland und Europa zeigen sich aber bislang mehr als zögerlich.
Derzeit kaufen VW, Daimler und BMW Zellen in Asien und bauen diese dann selbst zu großen Akkus für ihre E-Autos zusammen. Daimler hat es schon einmal mit einer eigenen Batterieproduktion versucht, das mit einem Partner betriebene Werk in Kamenz (Sachsen) aber schon 2015 wieder aufgegeben. Der Autozulieferer Bosch hat sich vor kurzem nach längerer Planung gegen eine eigene Fertigung entschieden.
Volkswagen will elektrisch werden
Medienberichten zufolge könnte Altmaier aber offene Ohren bei anderen Branchengrößen gefunden haben: Mit dem Batteriehersteller Varta, dem Chemieriesen BASF und der deutschen Tochter des US-Autobauers Ford haben sich möglicherweise erste Firmen für die angestrebte Allianz gefunden. Denn eine Allianz müsste es sein, um die Milliardenkosten zu stemmen – die Rede ist von rund 20 Milliarden Euro, die nötig wären für eine Fertigung.
E-Auto-Produktion bei VW in Dresden
Auch Volkswagen erwägt eine Beteiligung, könnte aber auch in eine andere Richtung gehen, so ein Insider gegenüber der Nachrichtenagentur Reuter. “Es gibt da mehrere Möglichkeiten”, sagte er. Der VW-Vorstand werde wahrscheinlich am Freitag beauftragt zu prüfen, ob man alternativ mit dem koreanischen Hersteller SKI Innovation zusammenarbeiten solle. VW selbst äußerte sich nicht.
Allerdings will VW mitten in der größten Krise den Wandel zu einem Anbieter von Elektroautos forcieren – für die es sehr, sehr viele Batteriezellen brauchen wird. Der Aufsichtsrat soll Unternehmenskreisen zufolge am kommenden Freitag grünes Licht für einen E-Auto-Plan von VW-Chef Herbert Diess geben. Danach würden in den nächsten Jahren drei Werke auf die Produktion von rein batteriegetriebenen Fahrzeugen umzustellen, zwei mehr als bislang geplant. Mit dabei auch das Weg in Emden. Die Pläne von Volkswagen für Emden sehen vor, dort ein besonders günstiges Elektromodell mit einer Stückzahl von 200.000 Einheiten im Jahr zu bauen. Das intern “MEB entry” genannte Auto soll für unter 20.000 Euro zu haben sein.