Les navetteurs, au péril de leur vie, pour aller travailler, parce qu’il n’y a pas d’alternative, pas à cause de certains sentimentale notion de la façon dont Mumbaikars de surmonter l’adversité, tout en sifflant Yeh Hai Mumbai Meri Jaan en vertu de leur haleine. (Express Photo/Amit Chakravarty/Fichier)
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C’est maintenant un bon moment pour rappeler à tout le monde en exprimant le choc de la mort de 22 Mumbaikars dans une bousculade à la Elphinstone Route de la gare que le quotidien de décès sur la ville de banlieue du réseau de chemin de fer est entre neuf et 10, en moyenne. Ces gens mourir en essayant de rentrer à la maison ou au travail, tomber lorsque le bout des doigts de préhension dans un train bondé se desserre, ou de glisser dans l’espace entre le train et la plate-forme, ou de prendre un désespéré raccourci à travers les rails pour éviter un pied overbridge pas contrairement au site de vendredi tragédie.
Que les citoyens à Mumbai, urbs prima Indis, mourir tout simplement essayer de se rendre au travail ou à l’arrière de la maison est curieusement pas de la provocation pour le quotidien d’indignation.
Si quoi que ce soit, à Mumbai (bombay) des trains et de leurs navetteurs ” can-do attitude ont longtemps été romancé dans fastidieuse comptes de “l’esprit de Mumbai” que brillant sur le vaincu, abattu visages de millions de personnes à bord qui font face à des dangers de tous les jours qui vont de la suffocation extraits kurtas, d’agression sexuelle à des blessures physiques.
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Les chiffres sont maintenant bien connue: la Surpopulation dans les trains varie de 100% à 130%. À l’heure de pointe de la densité pour les passagers debout en moyenne à 12 personnes sur chaque mètre carré de l’espace.
Les navetteurs, au péril de leur vie, pour aller travailler, parce qu’il n’y a pas d’alternative, pas à cause de certains sentimentale notion de la façon dont Mumbaikars de surmonter l’adversité, tout en sifflant Yeh Hai Mumbai Meri Jaan en vertu de leur haleine. Former des bagarres, des bandes de brutes à bord, les voleurs à la tire, l’absence de toilettes dans les gares, les cafards dans les compartiments, sont donc monnaie courante, une partie de la monotonie, comme pour la plupart pas de mérite remontrance de chemin de fer avec les autorités.
Exactement il y a un an, les hauts de chemin de fer et des représentants de l’état, élus et représentants se sont réunis pour élaborer un “plan d’action” pour rendre le quotidien de chemin de fer commute plus sûr pour Mumbaikars. Accidents seraient en baisse de 50% dans un délai de deux ans, DÉPUTÉ Kirit Somaiya promis. Un an a passé, et peu est connu au sujet du plan d’action de progrès, sauf qu’il était nécessaire de s’assurer que la hauteur de toutes les plates-formes de banlieue est aligné avec le train marchepieds, la construction des piétons souterrains, l’installation d’escaliers mécaniques et de vérification des incidents d’intrusion (de traverser la voie ferrée).
Une grande partie de ce qui devait être fait en Mars de l’année prochaine. Pendant ce temps, depuis janvier de cette année, à 2 166 personnes sont mortes dans des accidents de chemin de fer de banlieue, en gardant la moyenne quotidienne du nombre de décès à 8.
Les attentes élevées de la gare Ministre Piyush Goyal, la deuxième fois consécutive Mumbaikar de tenir le portefeuille. Mais Goyal grand “Dussehra don” à Mumbaikars — 60 nouveaux services, dont l’annonce a dû être annulée à la hâte à vendredi — vient réellement le coût de la poursuite de l’étirement des ressources qui sont déjà au point de rupture — dans ce cas, la force de motoristes. Les fonctionnaires ont déjà exprimé des préoccupations concernant le manque de personnel.
Un tel caractère ad-hoc est en fait une caractéristique récurrente de la planification de l’infrastructure dans la capitale financière — pour le public de la mémoire est courte, et de l’omoplate, il est rationnel.
En 2011, lorsque le gouvernement a abandonné le Travail Haji Ali Sealink (il n’a pas été proposé à ce point, mais de sous-traitance pour la construction), l’alternative proposée est une route côtière, un “Western Freeway”, qui sera construit sur le peu de terres émergées et sur pilotis, en longeant le littoral, mais provoquant un minimum de dommages pour les mangroves, avec un couple de petits ponts le long de la route.
Avec un agressif délai de cinq ans, c’était une costsaving marvel — Rs 100 cr par km au lieu des Rs 600 cr par km que la Sealink coûterait. Six ans plus tard, la dernière sur ce projet est qu’il va maintenant coût de Rs de 12 000 roupies, soit environ Rs 330 par km. Les travaux pourraient commencer en Mars de l’année prochaine, bien à temps pour l’2019 sondages. D’ailleurs, pour contourner protestations des habitants du bord de la mer des localités sur la côte ouest, la mer des liens de connexion de Bandra-Juhu-Versova sont de retour sur la planche à dessin dans le cadre de la présente de l’Ouest de l’Autoroute.
Si l’infrastructure routière est jugé coûteux et non inclusive, de la restauration uniquement aux propriétaires de voitures, les projets de transport en commun n’ont pas mieux réussi.
En 2004, lorsqu’un Rs de 1 100 crore projet pour un ferry de la route reliant Borivali et de Nariman Point de sous-traitance, il était déjà en retard. L’affaire est ensuite tombé à travers, en 2008, a été à nouveau un appel d’offres et, dans les neuf années qui ont suivi, a passé par les mains de l’État du Maharashtra de la Route Société de Développement de l’Mumbai Maritime Conseil d’administration, et a couru dans le droit de l’environnement obstacles.
Le coût estimé est maintenant Rs 2,000 crore. Le travail sur le Borivali de la jetée a été pour démarrer en octobre 2017, mais que la date limite des peuplements différé. Ni l’agence a tout fraîchement mise à jour des données sur des prévisions d’achalandage.
Le Métro du réseau Ferroviaire, prévue dans les années 80 et 90, est enfin intégré avec plusieurs itinéraires en vertu de construction simultanée, et en promettant une douloureuse gestation. Il est, néanmoins, la seule grande ville projet de transport en commun qui peuvent largement atténuer les problèmes de transport de Mumbaikars. Mais même avec le Métro, la poursuite des manifestations de certaines banlieues sont la preuve de l’absence de processus participatifs dans la planification de l’infrastructure.
La haute urbaniste Sulakshana Mahajan dit que la seule solution est de mettre tous Mumbai infrastructures de transport et des opérations dans les mains d’experts, “comme un patient dans une unité de soins intensifs, où personne, mais la plupart des médecins qualifiés sont autorisés à toucher n’importe quelle partie du corps du patient”, supprimer les interférences politiques et politiquement opportun de prise de décision et de travail, étape par étape, sur un plan directeur qui sera bon pour les 50 prochaines années.
La plupart des Mumbaikars sera prêt à parier n’importe quoi que de telles idées radicales mourir aussi souvent que les passagers sur les habitants de Mumbai.
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