Mit 2,64 Milliarden Passagiere im Jahr, Mumbai einheimischen ein trainwreck

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Vier hundert Passagiere waren an Bord, als am 16. April 1853, Indiens erste Passagier-Zug tuckerte aus Bori Bunder Bahnhof, in der Nähe der südlichen Spitze von Bombay, in Richtung Tannah (heute Samara), mit 14 Waggons und drei Dampf-Lokomotiven. Es war das Ergebnis der Anstrengungen, die die Großen indischen Halbinsel Eisenbahnen (GIPR), der Vorgänger des aktuellen Central Railway. Ein paar Jahre später, im November 1,1865, ein Zug lief aus der Stadt, Grant Road Station, Bassein Road (Vasai), markiert den Beginn dessen, was heute die Western Railway s-Bahn-Linie.

Über 150 Jahre, Mumbai s-Bahn-Netz jetzt überspannt 427.5 km und bietet fast 75 lakh Passagiere jeden Tag. Aber die Bahn-Linien, durch die die beiden großen Bahn-Zonen — zentral-und West-Bahn — Verbindung der südlichen Spitze der Insel, die Stadt an den östlichen und westlichen Vororten sind immer noch fast ausschließlich nach dem Vorbild der British engineers’ ursprünglichen route plant.

Eisenbahn-Infrastruktur zu, folgte einem ähnlichen Pfad, mit den Behörden nur das hinzufügen von Stationen und Verlängerung der Bahnsteige für längere Züge als die Bevölkerung der Stadt wuchs. Von 12 Stationen in den frühen 1900er Jahren, die s-Netzwerk hat jetzt 126 Bahnhöfe; es enthält auch mindestens 309-Fuß overbridges, 50 Fahrtreppen und 15 Aufzüge, viele von Ihnen im Alter und Knarren.

Die overbridge am Elphinstone Road Station, zum Beispiel, wurde 1972 gebaut. Also, wenn der Ansturm am September 29 getötet 23 Menschen hier, niemand war wirklich überrascht, Dutzende hatte früher tweeted über den schlechten Zustand der overbridge.

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Das größere problem jedoch ist, dass alle wichtigen Projekte auf der Mumbai suburban railway verpasste Termine erlebt haben Grab Kostenüberschreitungen und manchmal abgeschlossen, wenn die Nachfrage weiter abgehängt liefern.

Nehmen Sie die Kritik an der Laufenden Projekte, der Phase Zwei des Mumbai Urban Transport Project (MUTP). Finanziert durch den Staat und die Union-Regierungen auf ein 50:50-basis, es sieht zusätzliche Linien zwischen den am stärksten überlasteten Stationen zu reduzieren überbelegung. Als die Pläne gezeichnet wurden bis 2010, der Preis war gekoppelt an Rs 4,281 crore; nun steigerte er sich um fast 100 Prozent auf Rs 8,087 crore. Nur das CSMT-Goregaon-Erweiterung abgeschlossen, die im Dezember dieses Jahres, erscheint auf der Strecke, andere Projekte stecken, mit Blick auf den Erwerb von Grundstücken Fragen.

Auch die Bahn plant die Einführung der klimatisierten s-Bahn-Züge ist in der Schwebe. Ein Prototyp AC-Bahn, hergestellt von der Integral Coach Factory in Chennai zu einem Preis von Rs 54 crore, angekommen in Mumbai im April 2016 und ist immer noch “im Test”. Der Zug kann endlich anfangen zu laufen bis Dezember.

Ein weiterer 565 neue klimatisierte Reisebusse beschafft werden, zu einem Preis von Rs 3,491 crore, unter MUTP-III. Aber die ersten von denen werden nur roll-out bis 2020.

Andere wichtige Pläne zu verwandeln, Mumbai s-Bahn-Netz in ein modernes Nahverkehrssystem sind in der technischen Studie, die Bühne. Diese umfassen einen großen plan für die station Entwicklung in public-private-partnership (PPP) – basis und ein Virar-Vasai-Panvel Vorort-Korridor, der sich von dem Fernen Osten in den Fernen Westen, von den nördlichen Vororten.

Die vorgeschlagene erhöhte schiene Korridor zwischen Bandra und Virar, geschätzte Kosten Rs 16,368 crore, wurde erwartet die Landesregierung unterstützt seit 2016. Das Projekt wird verdoppelt Kapazitäten auf dieser überlasteten Linie aber die Beamten sagen, expediting ist es unmöglich, im Angesicht der Meinungsverschiedenheiten zwischen der Landesregierung und das Eisenbahn-Ministerium.
Subhash Gupta, Mitglied des Divisional-Bahn-Benutzer Beratenden Ausschusses (DRUCC), ein PKW-welfare association, sagt, dass die Bahn es versäumt hatte, den Menschen zu begegnen, die wachsenden Erwartungen. “Eisenbahn-Behörden haben auch nicht zu beurteilen, die den Boden der Realität und stellen die erforderlichen Einrichtungen. Verzögerung bei der Umsetzung von bedeutenden Projekten hat sich weiter verschärft die Probleme.”

Vandana Sonawane, ein Mitglied der Maharashtra-Bahn Mahila Pravasi Sanghatana, eine solche PKW-Karosserie, sagt Eisenbahn-Behörden, nicht-Adresse, auch Fragen des Alltags. “Ob es Stein-wirfst auf Frauen-Trainer, der sexuellen Belästigung an den Stationen, oder unsachgemäße Passagier-Ansagen in Zeiten der not… Jedes mal, wenn wir versuchen, eine Aktualisierung auf unsere Beschwerden, die Behörden sagen, Sie arbeiten, Sie zu lösen”, sagt Sie.

Ein Zug alle 3 Minuten

Die Mumbai suburban railways hat, erlebt ein Explosives Wachstum, rechts von der post-Unabhängigkeit Jahren, wenn die jährliche Besucherfrequenz von 5 crores im Jahr 1951 stieg auf 23 crores im Jahr 1961. In der 2016-17 Geschäftsjahr, eine unglaubliche 2,64 Milliarden-Fahrer aus dem Netzwerk.

In den frühen Jahren, sagt Eine K Srivastava, ehemaliger zusätzliche general manager von Central Railway, Behörden gegriffen, um “grundlegende Maßnahmen” zur Bewältigung der erhöhten zahlen. “Wir vervierfacht Linien, ergänzte Trainer und musste shift rail terminus Stationen im Auge zu behalten, die Bevölkerung spurt in den Norden der Stadt”, sagt er.

Durch die 80er Jahre, Mumbai s-Bahn-Netz war überfüllt und schlecht ausgestattet. Durch die Zeit der 90er Jahre rollte herum, das Knarren der Infrastruktur konnte sich kaum halten. Zu halten -, Eisenbahn-Behörden erhöhte sich die Anzahl der Busse, die in Züge aus dem vorherigen neun und sieben bis 12, vervierfacht Linien und verbessert die Signalisierung, die alle, die sich als unzureichend erwiesen.

“Wenn wir uns anschauen, Berichte über die Entwicklung von Projekten in den 1980er Jahren waren Sie bereits vorgesehen Bevölkerungswachstum und der daraus resultierende transport-Bedürfnisse”, sagt Dr. Shekhar Krishnan, Mumbai-basierte Gelehrten der Erforschung der Entwicklung der Stadt im Laufe der Jahrzehnte. “Das system ist kompliziert, weil hier ist das Zentrum, die bestimmt, Planung Nahverkehr in der Stadt”, fügt er hinzu, unter Bezugnahme auf ein Punkt über den viele gemacht haben, da die stampede—, dass eine lokale transport-system betrieben von einer Union Ministerium kann kaum Sensibilität für die lokalen Bedürfnisse.

Experten sagen, dass die fehlende “ganzheitliche Planung” hat auch geplagt, die das Netzwerk über die Jahre. Nehmen wir zum Beispiel Maßnahmen, um einen Anstieg der PKW-Nachfrage. In den letzten 10 Jahren, Behörden reduzierter Zeit-Intervall zwischen zwei Zügen, drei Minuten, sieben Minuten und fünf Minuten in den 90er Jahren. Senior Eisenbahn-Beamten beschweren sich darüber, dass der Druck, Sie zu erfüllen Pünktlichkeit führte zu verringerte Aufmerksamkeit verfolgen die Wartung, die zentrale Ursache der schiene Frakturen und Entgleisungen. Allein in diesem Jahr, die Central Railway suburban Abschnitt erlebt hat über 200 Bahn-Frakturen, signal-Ausfälle und andere technische Pannen; Western Railway miterlebt hat 100 solche Störungen.

“Die Praxis der Umsetzung von Maßnahmen, die auf ad hoc-basis Eisenbahnen hat weiter zu Schwächen, das system über die Jahre”, sagt Subodh Jain, ehemaliger general manager von Central Railway und ehemaliger Vorsitzender der Bahn-Vorstand. “Tracks wurden gesenkt in 2011 und den folgenden Jahren in mehreren Abschnitten von Mumbai für die Umwandlung von Gleichstrom in Wechselstrom, aber dies führte zu Staunässe bei schweren Regenfällen in Mumbai. Das fehlen der absoluten Verantwortlichkeit auf die Erhaltung der Spuren schwächt auch das system”, fügt er hinzu.

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3,500 Kapazität vs 8.000 Menschen

Der erste ernsthafte Versuch, durch die Eisenbahnen zu Adresse, überbelegung auf der Mumbai suburban Netzwerk wurde durch die Phase Einer der MUTP. Es begann im Jahr 2002 und dauerte fast 12 Jahre. Wenn Sie nicht erfüllen alle seine Ziele, MUTP-I, co-finanziert durch die Weltbank, sorgte für einige gute Gewinne.

Gemäß offiziellen World Bank-Unterlagen, überbelegung auf jedem 12-Wagen-Zug auf der Western-Railway network, reduziert von bis zu 5.400 Passagiere im Jahr 2009 zu 4.000 Passagiere in 2014. Auf zentralen Zug-Netzwerk, das Gedränge wurde getrimmt aus als 9.000 Passagiere in einem 12-Wagen-Zug im Jahr 2009 um 8.000 Passagiere im Jahr 2014. Dies ist jedoch immer noch weit höher als die tatsächliche Tragfähigkeit von 3.500 Passagiere pro 12-Wagen-Zug.

Unter MUTP-ich, die Behörden Umgerechnet 9-Wagen-Garnituren zu 12-Wagen-Garnituren auf der Hafen-Linie im April 2016, wodurch die Tragfähigkeit der gesamten Linie von 33 Prozent; eingeführt 15-Auto-Dienste auf der Western Railway und zusätzliche Korridore zwischen Kurla-Thane und Borivali-Virar. Ein positiver Aspekt der MUTP-ich ist der Mumbai-Rail Vikas Corporation (MRVC), gebildet auf drängen der Weltbank, die weiterhin zur Durchführung verschiedener wichtiger Infrastruktur-augmentation-Projekte auf der s-Netzwerk.

Die Beamten Räumen ein, dass MUTP-ich Versagen war fehlende Vorstellungskraft — es schaue nicht auf eine ganzheitliche transport-Netzwerk, beschränken sich auf die Weiterentwicklung der Kolonialzeit Nord-Süd-Ausrichtung.

“Eisenbahnlinien wurden gebaut, um ergänzen die Wohnfläche und das industrielle Wachstum. Wir konnte keine Verbindung herstellen-Bahn-Linien mit einem futuristischen Ansatz könnte, haben die Verteilung der Bevölkerung der Stadt gleichermaßen überall. Während wir die Zeilen Hinzugefügt, die wir auch vergessen, um die Entwicklung der Infrastruktur der Bahnhöfe auf capacitate die Erhöhung”, sagt B S Khatua, Geschäftsführer der Mumbai-Transformation Support-Einheit, ein Zustand der regierungsnahen think-tank für Wohnungsbau und Transport.
Das, sagt Sulakshana Mahajan, ein Stadtplaner von den gleichen think-tank, ist der reflektierende Denkweise behindert viele wichtige Bahn-Projekte in der Stadt “10 Prozent Planung, 90 Prozent Umsetzung.”

“Während MUTP-ich, es gab Zeiten, wo eine Brücke gebaut wurde, aber das design falsch eingeschätzt, den Bau der Verbindungs-Treppenhaus. Das wäre dann folgten sehr lange Gespräche mit den Besitzern des Landes betreffenden, offiziellen treffen und frustration auf Seiten der Auftragnehmer,” sagt Mahajan.

Die anderen Lücken in der Planung in der gesamten MUTP-ich-ära war die Infrastruktur in den Bahnhöfen. Behörden nicht zu gewährleisten glatter Bewegung der Pendler durch die ein-und Ausspeisepunkte, bauen moderne Toiletten und breiten Fuß overbridges und eingeführt, die Rolltreppen nur eine Handvoll Stationen.

Verzögerungen Hinzugefügt, um die kumulierten Kosten für MUTP-ich, eine Bahn, die scheint zu sein, wiederholt sich in MUTP-II, mit dem Projekt endlich der Rs kostet 4,450.40 crore im Jahr 2012, bis aus dem Jahr 2001, die Projektion Rs 3,125.19 crore. “Die Verzögerungen waren aufgrund der erhöhten Marktzinsen von Grundstücken, langwierige Streitigkeiten im Zusammenhang mit Projekt-betroffenen und der aufwändigen Koordination mit verschiedenen Regierungsstellen”, sagt ein senior MRVC offiziellen.

MRVC Vorsitzender und Geschäftsführer Prabhat Sahai, jedoch, sagt, dass Ihre Allgemeinen Ziele erreicht wurden. “Verzögerungen sind durch viele Faktoren verursacht. Die corporation war in der Lage zu Leben bis zu den Gründen, warum es gebildet wurde,” Sahai sagte Dem Sunday Express.

Unter den neuen Zielen, Straßenhändler

Nach dem Ansturm auf September 29, Railway Union Minister Piyush Goyal und top-Eisenbahn-Beamten angekündigt, eine ganze Reihe von Maßnahmen. Sie gehören Rolltreppen an 93 Stationen, mindestens 30 neue Fuß overbridges und 13 Brücken ausgeweitet werden, in den meisten überfüllten Stationen, CCTV-Kameras an Bord der Züge und fast-tracking der Kalyan Hof re-Modellierung-plan zur Entlastung Nahverkehr. Straßenhändler werden vertrieben von der schiene overbridges und Eingänge, eine Maßnahme verschrien als “Knie-Ruck’.

“Die Behörden haben es versäumt, Einhaltung der Richtlinien im Jahr 2005 das Hohe Gericht-Richtlinie genannt, für die Mauern, um zu verhindern, dass Hausfriedensbruch und halten Bahngelände frei von fliegenden Händlern”, sagt Bhawesh Patel, wer ein PIL in der Bombay High Court im Jahr 2002 zu überprüfen, Unfälle auf der schiene Räumen.

“Die Gewährleistung der Fuß overbridges und skywalks sind frei von fliegenden Händlern ist etwas, was wir versuchen zu fördern. Unsere Bemühungen und die Bemühungen richten sich auch auf die Erhöhung der Länge der Züge und das hinzufügen Tragfähigkeit. Erweitern Sie die Länge von Plattformen hinzufügen von Fuß overbridges bleibt eine herausfordernde Aufgabe, aber wir sind es”, sagt Ein K Gupta, General Manager von Western Railway. “Es ist nicht, dass wir nichts getan. Wir konstruieren 16 neue Toiletten an den Bahnhöfen. Pendler, die würde stundenlang warten an Ticketschaltern, sind in der Lage, buchen Sie ein ticket in weniger als fünf Minuten. Wir machten decks, so dass Fuß overbridges an Stationen verbinden und helfen Pendler. Wir haben erhebliche Veränderungen”, sagt Mukul Jain, Bereichsleiter Eisenbahn-Manager, Western Railway.

Aber systemische Probleme, die von schlechter Planung wird anhalten, sagen Experten. Die s-Bahnen brauchen ein gewisses Maß an Unabhängigkeit, sagt Subodh Jain, der ehemalige Bahn-Vorstandsvorsitzende. Der Mumbai-Bahn-Netz läuft auch mit den meisten subventionierten Bahn-Tarife ambitionierte Bahn-Projekte eine große Herausforderung dar.

Khatua, der MTSU think tank, glaubt, dass die Passagiere nicht zögern zahlen, wenn die Behörden Versprechen eine moderne Massen-transit-Erfahrung. “Reisen auf den einheimischen nicht bleiben sollte, Rinder-Reisen mehr”, sagt er.

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