Le gouvernement devrait explorer de manière proactive des options telles que la Tarification Électronique et du corridor de l’ – et spécifique à la zone d’anti-congestion des initiatives.
Écrit: Gabriel Kreindler
Le premier tour de l’Étrange-Même de la politique à Delhi en janvier a été un incroyable succès dans la réduction de la congestion du trafic, tandis que le deuxième tour, en avril, a été un grand flop.
Que, au moins, semble être un consensus sur le quartier de la politique de test afin de réduire les flux de trafic et de la pollution. La conclusion, en se basant en partie sur anecdotiques impressions et en partie soutenu par des études, mérite un examen approfondi. Dans cet article, je m’appuie sur des données récentes de contester l’interprétation actuelle de la politique de l’impact sur la congestion du trafic.
Depuis janvier, j’ai mené une étude organisée par J-PAL Asie du Sud et soutenue par la Croissance à l’International Centre (IGC). Les éléments de preuve à une évaluation équilibrée de la politique de l’impact sur le trafic et le comportement des conducteurs. Odd-Même conduit à une réduction raisonnable de la congestion du trafic, qui a été remarquablement stable entre les deux tours. La conformité avec la politique était élevé, mais de nombreux pilotes contourné légalement par l’utilisation d’autres véhicules privés. Bien que remarquable, ces réponses comportementales n’a pas totalement compensé l’impact de la politique de.
Cet ensemble de points d’expérience à plusieurs des recommandations claires à l’avenir. Avant la discussion, voici ce que les données dit à propos de l’Étrange-Même.
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Comment avez-Impair-Même avoir un impact sur la congestion du trafic?
Nous avons recueilli des données détaillées et exhaustives sur la congestion du trafic sur 150 itinéraires à travers Delhi à partir de Google Maps, comprenant plus d’un million de points de données. Ces données sont basées sur les historiques et en temps réel des renseignements anonymes sur les utilisateurs de smartphones qui voyagent le long de ces itinéraires.
Les résultats indiquent un précis de diminution de 9 à 10% de la moyenne des temps de déplacement retard excès (Figure 1). (Excès de retard est le temps qu’il faut pour voyager sur un certain itinéraire, au-dessus et au-delà de ce qu’il faudrait, en l’absence de congestion.) Sur un hypothétique 40 minutes de trajet en voyage, cela se traduit par une réduction moyenne d’environ 2 minutes, en raison de l’Impair-Même.
Il est facile de rejeter cela comme négligeable, et pourtant, ce serait une erreur. Pour voir pourquoi c’est un impact important, il faut mettre ces chiffres dans leur contexte.
Les navetteurs ont tendance à percevoir les petites différences objectives entre temps de déplacement comme une grosse affaire. En effet, les pilotes nous ont signalé de manière significative moins d’inconvénients en raison de la congestion de la circulation routière au cours de l’Impair-Même, par rapport aux semaines immédiatement avant et après (Figure 2). Près de 50% de baisse est très grand, et tient solidement à travers des groupes de pilotes, y compris parmi les pilotes qui s’opposent à l’Impair de la Même politique. Ce résultat n’est pas un vœu pieux de partisans, mais les gains réels largement perçue par les conducteurs à Delhi.
On peut aussi regarder le niveau de congestion sur un dimanche. Toute politique qui obtient le trafic proche de ce qu’il est sur le dimanche serait naturellement être considéré comme une grande réussite. L’excès de retard est d’environ 33% de moins sur un dimanche par rapport aux jours de semaine, ce qui signifie que le top-Même était d’environ un tiers aussi efficace que le dimanche de la circulation.
Le succès de la London Congestion Charge est un autre point de référence. Mis en œuvre depuis 2003, la politique, le 4-roues à payer 5 £ par jour pour entrer dans la zone restreinte. Cette politique a conduit à une réduction de 30% de l’excès de retard. Le point n’est pas de comparer directement Delhi et Londres. Cependant, ce guide donne des directives pour ce qui est un objectif raisonnable pour un moyen efficace de réduction de la circulation de la politique.
L’impact semble remarquablement stable au cours du temps. Il y avait une moyenne de 10% de réduction de l’excès de retard en janvier et de 9% en avril. La différence n’est pas statistiquement significative, de sorte que nous n’avons aucune preuve que Odd-Même était moins efficace en avril par rapport à janvier. Bien sûr, il reste une question ouverte de savoir si ces gains de durer si la politique a été mise en œuvre pour de plus longues durées.
Comment ces résultats sont à comparer avec les précédents comptes et les études? Il ne semble pas probable que Odd-Même a eu un énorme impact sur la vitesse en janvier à travers Delhi, ni tous de Delhi étouffé par d’énormes trafic des nœuds en avril. Ces événements isolés probablement recueilli une grande attention. Bien sûr, nos résultats sont une moyenne sur l’ensemble des 150 itinéraires à travers Delhi, et en fait, certaines routes ont vu de grandes améliorations, tandis que d’autres ont vu les petites améliorations. Cependant, presque toutes les routes ont vu une nette amélioration par rapport à la période sans Impair-Même.
Comment avez-pilotes réagir?
La paire-Impaire politique soulève deux préoccupations principales. Tout d’abord, les pilotes peuvent répondre à une telle façon de compenser intégralement la politique, que ce soit en désobéissant à la politique directement ou en trouvant d’autres solutions légales qui sont tout aussi mauvais (ou le pire) de la congestion du trafic. Deuxièmement, certains pilotes peuvent être significativement affectés par la politique.
Pour étudier le comportement du conducteur dans le détail, on fait tous les jours des enquêtes téléphoniques auprès d’un échantillon de conducteurs de comparer la façon dont le comportement et la satisfaction changé sur et sans restrictions jours au cours de l’Étrange-Même de la politique, ainsi que, immédiatement avant et après la politique.
Notre échantillon était de 960 conducteurs de sexe masculin, qui possèdent et utilisent régulièrement leur essence ou diesel 4 roues à Delhi. Ils ont été recrutés à des pompes à essence à travers Delhi, avant la politique, et nous avons atteint certains d’entre eux dans les deux mois de janvier et avril, nous avons donc pu comparer les deux séries. Nous avons effectué 4,189 des entrevues par téléphone en demandant au sujet de leurs expériences quotidiennes.
Nous avons constaté que le respect était généralement élevée, et plus élevé en avril. Sur un typique sans restriction jour — jours impairs pour les plaques d’immatriculation des titulaires, et même les jours pour le même porte-plaque — moins de la moitié des pilotes effectivement utilisé leur habitude à 4 roues. Ce nombre a chuté à 8% à 12% sur un typique restreint jour. Par conséquent, plus de la moitié des conducteurs n’a pas de lecteur de toute façon, et un dans chacun des trois pilotes été persuadé de renoncer à l’utilisation de leur habitude à 4 roues, pour les jours où le véhicule a été restreint. Ce nombre a été précisément de 34% en janvier, et de 33% en avril.
La question clé est de savoir ce que ces conducteurs ne au lieu d’utiliser leurs 4 roues. Ont-ils pour la plupart passer à d’autres voitures comme les critiques craint, ou pour les transports en commun comme la politique? En fait, plus de la moitié de ceux qui ont changé leur comportement ou de 18,5 points de pourcentage de tous les conducteurs de commutation pour les autres, les modes de transport, tels que les autres voitures, 2 roues, taxis et des voitures. Nous pouvons nous attendre de ces réponses à réduire l’efficacité de la politique.
Entre un quart et un tiers de commutation pour les transports publics, dans l’ordre décroissant de la Delhi Metro, du covoiturage et des bus. Plus précisément, de 5 à 6% de tous les conducteurs de commutation de la station de Métro, 2 à 3% pour le covoiturage, et de 1% à 2% pour les bus. D’où la politique a été au moins partiellement efficace, ce qui est cohérent avec les observations de l’impact sur la circulation des embouteillages.
Combien de pilotes ont été incommodés?
Les pilotes ont déclaré être moins satisfaits de leurs déplacements sur les jours, mais cet effet était faible par rapport à l’amélioration au cours de l’Impair-Même. Dans l’ensemble, il n’existe aucune preuve de gêne importante pour les conducteurs. Ce n’était pas évident a priori, donc c’est une bonne nouvelle au sujet de la capacité des conducteurs à s’adapter aux restrictions du droit de conduire.
D’autre part, un quart des conducteurs qui ont changé leur comportement annulé leurs voyages ce jour-là tout à fait, certains d’entre eux, l’annulation de travail ou les voyages d’affaires. La preuve suggère que ces voyages ont été annulés pour toujours, plutôt que d’être reportée. C’est un réel motif d’inquiétude, montrant que la paire-Impaire politique a probablement eu certains effets négatifs sur l’activité économique.
D’avril vraiment différent?
Odd-Même avait remarquablement cohérente impacts sur les deux tours. L’impact sur la congestion du trafic mesuré à l’aide de Google Maps données était très similaire en janvier et en avril, tout comme l’ensemble de la pilote de réponses en termes de l’utilisation de leurs limité à 4 roues, ou de l’utilisation d’un véhicule privé, et l’impact sur la satisfaction et les voyages.
Où nous ne remarquez des changements, cependant, ils sont généralement en harmonie avec la baisse de l’efficacité de la politique en avril. En janvier, 3% et 6% des conducteurs ont utilisé d’autres 4 roues, sans restriction, et restreint jours. En avril, ces chiffres étaient de 10% et 19% respectivement. En outre, de moins en moins de pilotes passé à 2 roues ou en transports publics, en avril, par rapport à janvier.
Malheureusement, nous ne pouvons pas lire trop dans ces différences. Ils sont probablement en partie due à d’autres facteurs qui distinguent les mois d’avril et le mois de janvier, comme le temps chaud. En effet, plusieurs pilotes ont utilisé leurs voitures sans restriction jours en avril. Ce n’est pas ce à quoi on pourrait s’attendre si la seule différence entre les deux tours a été le préavis en avril. Néanmoins, dans l’ensemble, nous n’avons aucune preuve que les conducteurs utilisés le plus l’avance de temps pour trouver des lignes de transport public.
Ce que la pollution?
Nous n’avons pas d’analyser les niveaux de pollution directement. Bien que l’objectif principal de l’Étrange-Même était de réduire la pollution, à la recherche à la congestion du trafic est utile pour trois raisons. Tout d’abord, la congestion du trafic est le centre de facteur de médiation: l’objectif est de réduire les émissions des voitures sur la route. En outre, moins d’embouteillages, implique moins de l’exposition, en particulier pour les plus exposés, les banlieusards comme les piétons, les vélos et 2 roues et automatique des pilotes. Troisièmement, la réduction de la congestion du trafic sont directement bénéfique en faisant des navetteurs de voyages plus courts et plus prévisible. Pour toutes ces raisons, il est judicieux de regarder de congestion du trafic.
Alors, que faire de tout cela?
Politique d’expériences sont utiles dans la mesure où ils sont analysés avec soin basé sur des données fiables, et la paire-Impaire politique n’est pas une exception. Les enjeux sont élevés, que les leçons à tirer de ce court-terme, mais à grande échelle à l’initiative de l’influence politique sur le transport des décisions à Delhi et au-delà.
Les éléments de preuve présentés ci-dessus suggère un équilibre, prudemment optimiste sur l’Impair-Même de la politique. La cohérence de l’impact sur la congestion du trafic sur les deux tours et l’absence de perturbations majeures, le recommande fortement à court terme ou d’une mesure d’urgence dans l’avenir. Cependant, évocateurs des signes d’alerte en termes de pilote d’adaptation et ont perturbé l’activité économique implique que l’Delhi gouvernement devrait explorer de manière proactive les autres politiques visant à améliorer la congestion de la circulation, à la fois dans le court et moyen terme.
Dans le moyen terme, Delhi, doit préparer le terrain pour un système de péage électronique (ERP). Jakarta, une autre mégalopole affrontent de graves embouteillages, a récemment déclaré la tarification routière, la seule solution viable pour réduire durablement la congestion du trafic, et prendre des mesures actives pour mettre en œuvre d’ici la fin de 2017. Après des essais réussis de l’automatique, de l’application de la technologie, le gouvernement de la ville est mise en place le cadre législatif et de commencer le processus d’appel d’offres pour la mise en œuvre ERP. Dans le court terme, ils sont à la recherche pour les mesures provisoires afin de réduire la congestion, et de l’Impair-Même est sur leur radar. Ils ont analysé Delhi expérience; toutefois, le gouvernement est clair que c’est un ERP de type solution peut apporter durable, le soulagement à long terme sur la ville de le plus les routes encombrées.
Dans le court terme, le gouvernement de Delhi pourrait également explorer et d’évaluer rigoureusement les politiques de trafic adaptés en fonction des corridors et des zones à Delhi, et de se concentrer spécifiquement sur l’heure de pointe intervalles. Par rapport à l’étendue de la paire-Impaire de la politique, qui s’est appliqué à travers Delhi et tout au long de la journée, ces tweaks permettra aux conducteurs de plus d’options pour éviter la congestion, par exemple, en changeant leurs itinéraires ou des temps de trajet.
Ses détracteurs font valoir que de telles mesures Impaires-Même ou de plusieurs des politiques sur mesure ne fera pas une grande différence, si ce n’est pas la peine de perdre du temps sur eux. Bien entendu, des répercussions politiques devraient toujours être explorées, par exemple par le biais de compétitions telles que les zones Urbaines Laboratoires Défi de l’Innovation qui prend en charge originale des interventions.
Dans le même temps, il est essentiel de développer des attentes réalistes de ce trafic, les politiques de réduction peut atteindre, et avec enthousiasme à soutenir ceux qui apportent une réelle et prouvée gains pour s’attaquer à la congestion et à la pollution de l’exposition.
(L’auteur est candidat au doctorat à étudier des transports urbains au Ministère de l’Économie, de l’Institut de Technologie du Massachusetts. Il est à la tête d’une seconde étude sur l’Impair de la Même Politique à Delhi organisée par J-PAL Asie du Sud, et financé et soutenu par le comité INTERGOUVERNEMENTAL de l’Inde. L’étude complète, de Conduite de Delhi? L’Impact des Restrictions du droit de Conduire sur le Comportement du Conducteur ” est à http://economics.mit.edu/grad/gek/research.)