Der Slogan „If it's not Boeing, I'm not go“ ist seit langem ein Beweis für das Vertrauen der Passagiere in das Qualitäts- und Sicherheitsversprechen des amerikanischen Luft- und Raumfahrtunternehmens. Möglicherweise sind die Dinge nicht mehr so wie zuvor.
In den letzten Jahren geriet die Boeing-Flugzeugfamilie 737 MAX in ständige Schwierigkeiten, die ernsthafte Sicherheitsbedenken hervorriefen und das Vertrauen der Öffentlichkeit in das Unternehmen und die Flugzeuge erschütterten. Mit jedem Problem, das Boeing behoben hat, ist auch ein neues aufgetaucht – das jüngste war ein kaputter Türstopfen in der Luft an einer brandneuen 737 MAX 9 der Alaska Airlines.
Bei Boeing wurde jetzt eine Umstrukturierung der obersten Führungsebene angekündigt.
2 CEO-Wechsel in 5 Jahren
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Chief Executive Officer (CEO) David Calhoun, der seit fast fünf Jahren das öffentliche Gesicht der Brandbekämpfungsbemühungen von Boeing an der 737 MAX ist , wird zum Jahresende zurücktreten. Stan Deal, Leiter der Verkehrsflugzeugsparte, wurde durch Chief Operating Officer Stephanie Pope ersetzt. Der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Lawrence Kellner, wird sich im Mai nicht um eine Wiederwahl bewerben und durch den ehemaligen CEO von Qualcomm, Steve Mollenkopf, ersetzt werden.
Calhoun sagte den Mitarbeitern, dass der Zwischenfall mit Alaska Airlines ein „Wendepunkt“ gewesen sei dass Boeing mit „Demut und völliger Transparenz“ reagieren und „auf jeder Ebene unseres Unternehmens ein umfassendes Engagement für Sicherheit und Qualität einprägen muss“.
Calhouns Vorgänger Dennis Muilenburg wurde 2019 nach zwei tödlichen 737 MAX-Abstürzen innerhalb weniger Monate verdrängt. Muilenburg war auf der ganzen Welt heftig kritisiert worden, weil er mit der schlimmsten Krise in der Geschichte von Boeing umgegangen war.
Boeings Plattenpanne mitten in der Luft
Am 5. Januar landete der Alaska Airlines-Flug 1282 mit einer 737 MAX 9 von Portland nach Ontario, Kalifornien, kurz nach dem Start notlandend, nachdem ein Türstopfenplatzer mitten in der Luft zu einem türgroßen Loch im Flugzeugrumpf geführt hatte Höhe von etwa 16.000 Fuß. Keiner der 171 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder an Bord wurde ernsthaft verletzt.
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Der Türstopfen (oder Stopfentür) ist eine Platte des Rumpfes, die für eine optionale Notausgangstür im hinteren Teil des Flugzeugs reserviert ist. Untersuchungen ergaben, dass einige der Schrauben, die das Panel an Ort und Stelle halten, nach Reparaturarbeiten in einem Boeing-Werk fehlten.
Der Vorfall führte in mehreren Ländern zu kurzfristigen Flugverboten für 737 MAX 9. Die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) inspizierte Boeings Fabrik in der Nähe von Seattle und machte auf mehrere Problembereiche aufmerksam. Die FAA hat Boeing aufgefordert, einen Verbesserungsplan vorzulegen, und schränkt in der Zwischenzeit die Produktion von 737 MAX-Flugzeugen ein.
Boeings MAX-Probleme
Die vor einigen Jahren eingeführte 737 MAX-Familie erfreute sich als Ersatz für die älteren 737-Flugzeuge und als Konkurrent der Airbus A320-Familie schnell großer Beliebtheit. Boeing erhielt Bestellungen für Tausende von 737 MAXs, doch etwas mehr als ein Jahr nach der Indienststellung im Mai 2017 wurde das Versprechen zu einem Problem für Boeing und die globale Luftfahrt im Allgemeinen.
Im Oktober 2018 wurde ein Lion Beim Absturz einer 737 MAX in Indonesien kamen alle 189 Menschen an Bord ums Leben. Im März 2019 stürzte eine 737 MAX der äthiopischen Fluggesellschaft ab, wobei alle 157 Menschen an Bord ums Leben kamen, woraufhin Aufsichtsbehörden auf der ganzen Welt MAX-Flugzeuge am Boden ließen.
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Die Abstürze wurden auf einen Fehler in einem neu eingeführten System zurückgeführt, das die Nase des Flugzeugs nach unten drückt, um ein Abwürgen des Flugzeugs zu verhindern. Es wurde festgestellt, dass bei den beiden tödlichen Abstürzen fehlerhafte Sensordaten dazu führten, dass die Nase nach unten gedrückt wurde, obwohl keine Gefahr eines Strömungsabrisses bestand. Boeing wurde vorgeworfen, der FAA wichtige Informationen über das neue System vorenthalten zu haben, da dies eine zusätzliche Schulung der Piloten erforderlich gemacht hätte. Boeing stimmte der Zahlung von Strafen in Höhe von 2,5 Milliarden US-Dollar zu.
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Nach monatelangen Untersuchungen, Korrekturen und Tests genehmigte die FAA die 737 MAX im November 2020, und die EU-Agentur für Flugsicherheit folgte im Januar 2021. Indiens Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGCA) wartete bis August 2021 mit der Genehmigung die 737 MAX kehrt in den Himmel zurück.
Während die 737 MAX in den nächsten Jahren langsam wieder Vertrauen gewann, kam es bei der Produktion des Flugzeugs immer wieder zu Problemen mit der Qualität und den Spezifikationen bestimmter Teile. Der Vorfall mit Alaska Airlines ereignete sich wenige Tage, nachdem Boeing die 737 MAX-Betreiber gebeten hatte, Inspektionen durchzuführen, nachdem eine lose Schraube im Rudersteuerungssystem eines Flugzeugs festgestellt worden war. Ruder sind vertikale Flugsteuerflächen am Heck und werden in erster Linie dazu verwendet, das Gieren oder die Drehung der vertikalen Achse des Flugzeugs zu ändern.
‘Profit vor Qualität’< /p>
Luftfahrtexperten, ehemalige Boeing-Mitarbeiter sowie Branchenbeobachter und Analysten haben argumentiert, dass die Ursache der Krise Boeings Profitbesessenheit ist, die den Fokus auf Qualität und Sicherheit, das Mantra des Unternehmens seit Jahrzehnten, ersetzt hat. Boeing hat bestritten, dass es der Senkung der Kosten und dem Gewinn Vorrang vor der Qualität einräumt.
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Kritiker sagen, der Wendepunkt in der Philosophie von Boeing sei nach der Fusion des Unternehmens mit einem anderen amerikanischen Flugzeughersteller, McDonnell Douglas, im Jahr 1997 eingetreten. Als Führungskräfte von McDonnell Douglas mit einem Hintergrund im Finanzwesen begannen, Führungspositionen bei Boeing zu übernehmen, verlagerte sich der Schwerpunkt von Technik, Qualität und Sicherheit hin zu Kostenoptimierung und Effizienz und letztendlich zu Gewinnen.
Boeing begann sich auch eher als Flugzeugkonstrukteur und -monteur zu sehen denn als Hersteller aller seiner Teile. Vielleicht war es wirtschaftlich sinnvoll, einige Geschäftsbereiche aufzugeben, und Boeing begann mit der Ausgliederung von Einheiten, die nicht zum Kerngeschäft gehörten.
Beispielsweise wurde Spirit AeroSystems, die Boeing-Abteilung in Wichita, Kansas, 2005 ausgegliedert; Es stellt Rümpfe und einige andere Teile her und ist ein wichtiger Lieferant für Boeing. Im Laufe der Jahre wurden mehrere Qualitätsprobleme bei Boeing-Flugzeugen, darunter einige bei der 737 MAX, auf Probleme bei Spirit zurückgeführt – und Boeing führt derzeit Gespräche über die Übernahme des Unternehmens, um eine direktere Kontrolle über die Herstellung zu haben kritische Teile.
Indien und die 737 MAX
Indische Fluggesellschaften haben derzeit etwas mehr als 40 Flugzeuge der 737 MAX-Familie, aber viele sind unterwegs. Die Air India-Gruppe bestellte letztes Jahr 190 Flugzeuge der MAX-Familie, und im Januar stockte Akasa Air seine frühere Bestellung von 76 Flugzeugen durch eine weitere Bestellung von 150 Flugzeugen auf. Dabei handelt es sich um MAX 8- und MAX 10-Flugzeuge. Keine indische Fluggesellschaft betreibt derzeit die MAX 9-Variante, die im Januar einen Türstopfenschaden erlitt, oder plant den Betrieb.
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Es wird davon ausgegangen, dass die DGCA die Maßnahmen der FAA bezüglich der 737 MAX genau beobachtet und mit Boeing und den indischen Fluggesellschaften, die 737 MAX-Varianten betreiben, in Kontakt steht. Aus größter Vorsicht hatte die Aufsichtsbehörde eine Inspektion der Notausgänge aller 737 MAX-Flugzeuge in Indien angeordnet, nachdem der Türstopfen durchgeplatzt war.
Für indische Fluggesellschaften könnte es zu Kopfschmerzen kommen, wenn die Krise bei Boeing und die laufende Überprüfung durch die FAA zusätzlich zu den Sicherheitsbedenken auch Auswirkungen auf die Auslieferungspläne der Flugzeuge haben. Bisher haben sowohl Akasa als auch die Air India-Gruppe ihr Vertrauen in Boeing und das Flugzeug zum Ausdruck gebracht.
© The Indian Express Pvt Ltd
Sukalp Sharma 
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