Sur le problème de la circulation à Bengaluru
MN Anucheth : La croissance du parc automobile à Bengaluru est exponentielle, alors que l'infrastructure nécessaire pour faire face à cette croissance est linéaire. Il y a un manque de transports publics et peu de gens les utilisent. Selon une estimation, environ 28 % des Bengaluriens utilisent les transports publics, alors que dans d’autres villes comme Mumbai et Delhi, ce chiffre est beaucoup plus élevé. Nous pouvons au moins atteindre 50 pour cent des personnes utilisant les transports publics. Il y a tellement de goulots d'étranglement, les dimensions de nos routes ne sont pas correctes et les sentiers sont inadéquats, voire inexistants. Nous ne promouvons pas la mobilité.
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Quel est le mode de transport le plus rapide, le moins cher et le plus écologique ? Une fois que vous commencez à réfléchir dans ce sens, toute l’attention change. Historiquement, Bangalore ne disposait pas d’un système de transports publics robuste. BMTC transporte environ 40 à 50 lakh de personnes par jour. Mais le problème est qu'il y aura le même nombre de bus en 2024 qu'en 2000, soit 6 400. Les transports publics ne répondaient pas aux exigences de l’époque. Il y a donc eu une tendance à opter pour le transport privé. Aujourd’hui, nous avons le surnom d’avoir le plus grand nombre de véhicules privés en Inde. Nous avons dépassé Delhi en janvier.
Sur les problèmes macro liés à l'urbanisation en Inde
< strong>Naresh V Narasimhan :Toutes les infrastructures auxquelles le gouvernement peut penser lorsqu'il entend parler de développement ou d'atténuation de la circulation sont des survols. Les systèmes politiques, administratifs, législatifs et politiques indiens ont été extrêmement biaisés en faveur du développement rural. Ce n'est qu'au cours des 20 dernières années que nous avons constaté qu'une certaine attention était portée à l'Inde urbaine.
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Mumbai a une population de 2,4 millions d'habitants. Bengaluru a une population de 1,2 crore, soit environ la moitié. Mais Mumbai dispose de 36 lakh de véhicules privés tandis que Bangalore compte 1,1 crore de véhicules privés. Je pense que c’est la pire ville au monde en termes de ratio habitants/véhicules privés, une grande majorité de véhicules étant des deux-roues. Les voitures à Bangalore coûtent environ 15 lakh. Il s’agit du résultat dystopique d’une cabale composée de planificateurs des transports, de consultants, de politiciens et de la bureaucratie. Les architectes et les designers n’ont pratiquement aucun rôle à jouer. Je ne dis pas que les architectes et les designers sont les seules personnes requises. Vous avez probablement besoin de psychologues comportementaux, d'économistes et peut-être de poètes pour imaginer de belles choses.
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Nous devons abandonner complètement l’ère des énergies fossiles, les modèles du quartier central des affaires (CBD) et de la vie en banlieue. Ce sont toutes des idées occidentales stupides, fondées sur la disponibilité illimitée d’essence, qui sera épuisée dans 15 ans. Avant cela, comment allons-nous nous déplacer ? Et non, les véhicules électriques (VE) ne sont pas la solution, car vous remplacerez simplement votre voiture à essence par un VE. Les embouteillages ne changeront pas.
Nous avons constamment mangé la ceinture verte tout autour de la ville. Nous devrions désormais rendre l’extérieur de l’Inde aussi beau que notre intérieur. Tous ceux qui ont accès aux ressources vivent dans un intérieur de bonne qualité. Mais l'extérieur – les espaces publics, la qualité de nos rues, la qualité de notre attitude envers les déchets – tout cela doit également changer.
Sur les questions liées aux infrastructures dans les villes
< fort>Nithya Ramesh :Nous nous concentrons sur les grands projets d’infrastructures, nécessaires à la croissance de nos villes. Cependant, la plupart des gouvernements et des bureaucraties ne mettent pas suffisamment l’accent sur l’aménagement urbain. L’urbanisme et la planification des transports le sont, mais le design urbain est souvent méconnu. L’aménagement de l’espace extérieur, l’espace dès que vous sortez de chez vous – qu’il s’agisse de votre trottoir, de votre trottoir, du parc du quartier ou du marché où vous faites vos courses – ne reçoit pas l’importance ni le financement adéquats. Les villes se développent et ces lieux se développent de manière organique en raison des besoins des gens, mais ils ne reçoivent pas la priorité. Si nous allons vers l’Ouest, l’un des endroits importants où ils vous emmèneront lors de cette visite à pied est leur marché alimentaire. Alors que nos marchés alimentaires sentent mauvais et ne sont pas des endroits agréables où aller.
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Un problème majeur consiste à reconnaître la nécessité de concevoir nos villes entre les bâtiments et pas seulement entre les rues. La deuxième consiste à envisager des infrastructures plus petites pour améliorer la qualité de vie dans votre quartier. Si je dois créer une communauté compacte, je devrais pouvoir marcher jusqu'à tout ce dont j'ai besoin en 15 minutes. Mes enfants devraient pouvoir aller aux cours de football sans aide et mes parents âgés devraient pouvoir se rendre au marché à pied et acheter leurs fruits. La croissance économique et les opportunités d’emploi doivent être soutenues par une bonne qualité de vie qui peut résulter de la planification et de la conception. La conception n’est pas seulement une question d’esthétique, c’est aussi une question d’ingénierie. Comme si un marché devait être bien éclairé et aéré. S'il s'agit d'un marché aux poissons, il doit être doté d'un drainage afin que l'eau qu'ils utilisent constamment ne déborde pas et ne sente pas l'odeur.
Sur la planification des villes en cluster
Vivek Mittal : Les villes sont des moteurs de croissance économique et les gens viennent dans les villes à la recherche d'emplois et de croissance économique. Désormais, toutes nos villes sont davantage tournées vers l’aménagement du territoire. La plupart des villes n'ont même pas de plan directeur ou de plans d'aménagement du territoire.
Mais les villes devraient désormais s’orienter vers la planification économique. Cela ne signifie pas nécessairement plus d’industries. Cela signifie créer des opportunités pour tout le monde, une économie informelle. Nous devons prendre tout cela en considération et nous demander : où ira ma ville dans les 20 à 30 prochaines années ? Ensuite, toutes les politiques autour de ma croissance spatiale et de la croissance de mes infrastructures peuvent aboutir à une croissance à long terme.
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Chaque ville a sa propre identité et toute la planification doit s’articuler autour de celle-ci. Par exemple, Bengaluru a travaillé dans le secteur informatique. La ville doit s’adapter à cela – quel genre de main-d’œuvre y aura-t-il ? Quels types d’emplois y aura-t-il ? Quel type d’infrastructure y aura-t-il ? Quels types de systèmes de soutien seront mis en place ? Je pense que NITI Aayog a déjà lancé un projet pilote visant à élaborer des plans économiques pour quatre villes : Mumbai, Surat, Varanasi et Visakhapatnam. Si vous voyez l’urbanisation indienne, il ne s’agit pas seulement de villes de premier et de deuxième niveaux. Nous avons environ 100 000 villes qui comptent un lakh d’habitants. Pour le développement économique, nous devons suivre une approche cluster. Comment donner des ressources à l’approche cluster ? Dans la plupart des villes de deuxième et troisième niveaux, vous constaterez que les organismes locaux ont un ou deux responsables techniques, les autres sont tous comme des conservateurs ou des travailleurs de classe C et D. Si je ne renforce pas leurs capacités, comment vais-je en faire des villes de demain ? L'approche basée sur les clusters est importante pour eux.
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Sur la définition changeante de l'Inde urbaine
Jaya Dhindaw : Selon vous, qui est responsable des villes, de la durabilité et du progrès ? Nous n’avons pas de clarté à ce sujet. Nous disons que l’Inde est urbaine à 30 pour cent et qu’elle connaît une urbanisation rapide. Quand on parle de 30 pour cent d’urbains, on ne considère qu’une certaine limite administrative. Au cours des 15 dernières années, plus de 150 pour cent de la croissance dans la plupart des villes indiennes s’est produite en dehors des limites municipales à partir desquelles on prend en compte la population urbanisée. Quand on parle d’urbanisation rapide en termes de chiffres, elle n’est pas rapide parce que les centres-villes situés à l’intérieur des limites municipales sont en fait en train de se creuser ; les gens sortent de ces frontières. La croissance se produit à l’extérieur. Selon la Banque mondiale, la dimension socio-économique bâtie de la définition du terme urbain en Inde est d'environ 57 pour cent. Si vous regardez uniquement les modèles construits, c’est déjà plus de 60 pour cent. La définition fondamentale se situe donc dans ce qui est urbain. Lorsqu'il s'agit de trafic, d'eau, d'égouts ou de tout autre service, ils ne seront pas pris en charge car vous ne les reconnaissez pas comme urbains. À Bangalore, lorsque l’on construit en dehors des périphéries, 85 pour cent de l’infrastructure bleu-vert est empiété par le bâti parce qu’il n’est pas régularisé. Par conséquent, il est simplement construit dans les mauvaises zones.
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Un autre problème est celui des finances. Au cours des dix dernières années, le gouvernement en a fait un objectif central. Mais l’action climatique, la sécurité des ressources environnementales et la qualité de l’air ne sont encore un programme électoral pour personne. Les villes ont besoin d’entre 10 et 1 000 milliards de dollars au cours des dix prochaines années pour développer leurs infrastructures. À l’heure actuelle, il nous en faut quatre fois plus, si l’on tient compte du type de modèles urbains que nous avons. La question est de savoir qui est responsable, d’où vient cet argent, ce qui conduit à des problèmes d’iniquité dans les villes. Les inégalités et bientôt le changement climatique seront nos plus grands problèmes à résoudre. Le problème est lié à la propriété de la ville, à la façon dont vous prenez en compte l'urbanisation.
© The Indian Express Pvt Ltd
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