Le ministre des Chemins de fer Ashwini Vaishnaw a déclaré que l'interférence avec la “configuration” de la voie a conduit le Coromandel Express à percuter le train de marchandises à l'arrêt par derrière au Bahanaga Bazar à Balasore d'Odisha vendredi soir.
“Celui qui a fait cela, a fait un tel changement – sur la machine à points, la configuration de la piste – sur la base de laquelle tout fonctionne… Il y a eu un changement dans cette configuration, à cause de laquelle ce douloureux accident s'est produit . Mais je ne commenterai cela qu'après la soumission du rapport de l'agence indépendante », a déclaré le ministre.
La CBI a été chargée d'enquêter sur le accident, parallèlement à l'enquête réglementaire de la Commission de la sécurité ferroviaire (CRS).
Voici les bases du fonctionnement du système.
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Premièrement, qu'entend-on par “enclenchement” dans les chemins de fer ?
< p>L'enclenchement dans les systèmes de signalisation ferroviaire est un mécanisme de sécurité crucial qui garantit que les mouvements des trains se poursuivent sans aucun conflit, évitant ainsi les accidents.
Il y a trois composants principaux du système d'enclenchement : le point, les dispositifs de détection d'occupation de la voie et le signal. Le système d'enclenchement coordonne les fonctions de ces trois composants pour contrôler les mouvements des trains.
L'interface numérique de ce système est un écran d'ordinateur (ou plusieurs écrans) qui affiche la vue complète du tracé de la gare, le mouvement en temps réel des trains, les signaux et la position des aiguillages. Cette interface informatique s'appelle un enregistreur de données.
Quelle est la fonction de chacun de ces trois composants principaux ?
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* Signaux (qui sont des feux de couleur verte, rouge et jaune) sont installés le long des voies pour indiquer l'état de la voie devant vous.
* Voieles circuits sont des circuits électriques (également connus sous le nom de dispositifs de détection d'occupation des voies) qui détectent la présence de trains.
* Les points permettent aux trains de changer de voie. Le Coromandel était censé passer par Bahanaga Bazar sur le ‘Up’ ligne principale, mais l'aiguillage juste avant la gare a commuté l'express sur la ligne en boucle occupée par le train de marchandises à l'arrêt.
Et comment fonctionnent les aiguillages ?
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Les aiguillages, également appelés aiguillages, sont des rails mobiles qui sont généralement placés au point de divergence de deux voies allant dans des directions différentes. Une fois que la direction d'un train est déterminée, le point est verrouillé à une position particulière et ne peut pas être déplacé tant que le train n'est pas passé. Le conducteur, ou pilote de locomotive, n'a pas son mot à dire dans cette affaire.
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Comment le système détecte-t-il si une voie est occupée ?
Il existe différents types de dispositifs de détection d'occupation de voie. Généralement, des capteurs sont installés sur les voies qui détectent le passage des roues sur les rails. Ceux-ci sont appelés compteurs d'essieux. Ils comptent combien d'ensembles de roues ou d'essieux sont passés dessus afin de déterminer si le train entier est passé.
Alors, comment tout ce système est-il configuré ?
Une “bonne logique” de ce qu'est l'exploitation sûre des trains est introduite dans le système d'enclenchement, qui est contrôlé à distance depuis la gare.
Auparavant, lorsque la technologie était plus basique, ce travail était effectué manuellement, dans lequel un l'aiguilleur opérerait physiquement le point pour changer sa direction pour un train entrant et pour le verrouiller. Quelqu'un montrerait alors physiquement un drapeau vert ou un signal au train après avoir vérifié que la voie était libre d'obstacles. Le conducteur verrait le drapeau/signal et continuerait.
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Aujourd'hui, sur les quelque 7 000 gares du réseau des chemins de fer indiens, seules une centaine de petites gares disposent encore de leviers manuels pour contrôler ces aiguillages. Les autres fonctionnent électroniquement, même si les principes de base de la logique sont tirés de l'ancienne procédure d'exploitation standard éprouvée pour la sécurité.
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Dans le cas du Coromandel, la logique de l'ordinateur serait que si la ligne Up (sur lequel se trouvait le Coromandel) est vacant, et si le point est dirigé vers la ligne Up et est verrouillé pour le Coromandel, alors le signal vers le train doit être vert.
Quelle est la sécurité ce système ?
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Si l'un des trois composants (signaux, aiguillages et capteurs d'occupation de la voie) ne correspond pas à la logique globale de “sécurité” introduite dans l'ordinateur, le système fonctionnera pour arrêter le train venant en sens inverse. Cela signifie que si le point n'est pas verrouillé, ou n'est pas réglé dans la direction souhaitée, et/ou si le dispositif de détection détecte que la voie n'est pas libre, le signal deviendra automatiquement rouge – indiquant au train venant en sens inverse que quelque chose ne va pas et que il devrait s'arrêter.
C'est ce qu'on appelle un système “à sécurité intégrée” – un système qui se trompe du côté de la sécurité.
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Qui exploite et surveille le système de signalisation d'enclenchement ?
Le système d'enclenchement est généralement exploité et surveillé par du personnel formé du service de signalisation et de télécommunications des chemins de fer, souvent appelé «signaleurs» ou opérateurs de signalisation. Ils sont responsables de la configuration des signaux, de la surveillance des circuits de voie et de la sécurité du mouvement des trains.
Les systèmes de signalisation à enclenchement sont-ils utilisés dans le monde ?
Oui, les systèmes d'enclenchement sont utilisés dans les réseaux ferroviaires du monde entier. Les pays peuvent avoir des variations dans leurs pratiques et technologies de signalisation, mais le principe sous-jacent de prévention des mouvements de trains conflictuels reste le même.
Comment ces systèmes sont-ils protégés contre les interférences ?
La salle des relais – qui est l'endroit à partir duquel l'ensemble de l'appareillage de verrouillage/signalisation peut être contrôlé ou manipulé – est verrouillée avec des doubles serrures. Une clé est avec le chef de gare; l'autre est sous la garde du personnel de signalisation.
Pour ouvrir la salle de relais pour tout entretien, l'approbation du chef de gare est requise, et chaque entrée et sortie est enregistrée dans un registre.
Comme la technologie s'est améliorée au fil des ans, les chemins de fer indiens ont mis en place un système dans lequel l'ouverture et la fermeture des salles de relais ont été connectées électroniquement aux enregistreurs de données. Chaque événement de ce type est non seulement enregistré sur les serveurs, mais déclenche également un SMS qui est envoyé aux responsables concernés.
Ceci est fait pour empêcher tout accès non autorisé. Les salles de relais (ou cabanes ou cabanes) étant des lieux à partir desquels les signaux peuvent être manipulés, leur protocole d'accès est strictement codifié et gardé.
Ce système peut-il être trafiqué ?
Le système est conçu pour être à sécurité intégrée. Cependant, comme l'a déclaré dimanche Jaya Varma Sinha, membre du conseil d'administration des chemins de fer (opérations et développement commercial), toute machine est “sujet à l'échec même si elle fonctionne correctement 99,9 % du temps”.
Elle a dit que des choses comme les travaux de creusement peuvent casser les câbles, l'usure et les courts-circuits, etc. peuvent provoquer des pannes. «Généralement, ces choses ne se produisent pas. Mais cette possibilité de défaillance de 0,1 % pour une raison quelconque est toujours présente dans tout type de système », a déclaré Sinha.
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Cependant, l'exploitation et l'entretien des chemins de fer regorgent de cas où des préposés à la maintenance des signaux dans les gares ont été trouvés essayant de contourner le système localement pour rectifier ce qu'ils pensent être des travaux mineurs qui pourraient être effectués sans accéder à la salle de relais.
Comme il apparaît maintenant dans le cas de cet accident, un responsable de la signalisation ou un technicien du service de signalisation de la gare de Bahanaga Bazar a ouvert l'un des boîtiers de localisation de la gare pour «boucler» le circuit et obtenir un «chemin libre» (ou un signal vert) pour le Coromandel Express.
Les boîtiers de localisation sont les jonctions de câbles de divers circuits de réunion de matériel pour fonctionner dans la logique de sécurité prédéfinie.
Cette dérogation de sécurité est généralement non autorisée. En effet, dans des circonstances normales, les préposés à la maintenance des signaux devraient fournir un mémo de déconnexion au maître de la station afin de faire quoi que ce soit au système d'enclenchement.
Une fois que tout ce qui concerne l'enclenchement est déconnecté, chaque aspect de la signalisation doit être effectué manuellement en suivant les procédures de sécurité établies – signaler le signal après s'être assuré que la ligne est sans obstacles, régler manuellement le point, etc. Pour des durées plus longues, si le travail de maintenance est majeur, un “blocage de trafic” temporaire – lorsqu'aucune circulation de train sur la ligne ne serait autorisée pendant un certain temps – doit être effectué.
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Les chemins de fer font-ils quelque chose pour empêcher de tels travaux d'entretien non autorisés ?
Oui, la vérification de ces activités d'entretien non autorisées “off the book” est une activité continue. Des contrôles de sécurité réguliers sont effectués pour s'assurer que tout est conforme aux protocoles établis. Lundi, le ministère des Chemins de fer a ordonné un trajet d'une semaine pour vérifier si tous les équipements de signalisation à travers l'Inde sont en parfait état. Cela inclut la vérification du protocole de sécurité autour de l'accès aux salles de relais et aux autres infrastructures de signalisation.