Verdens største flyordre noensinne fra Air India er betydelig på mer enn én måte. Den fremhever det enorme uutnyttede potensialet til den indiske luftfartsindustrien, proklamerer Indias ankomst på den globale scenen, og er en varsler om gode ting som kommer. Den avliver også forskjellige myter som er fremherskende i Indias, til tider umodne, politiske diskurs.
Den første er at det er politisk risikabelt å engasjere seg i industrien. Statsminister Narendra Modi er kanskje den første lederen som har stoppet det politiske hykleriet rundt samarbeid mellom regjering og industri til felles beste. «Skam næringslivet på dagtid og kutt avtaler med dem om natten», pleide å være det uskrevne utsagnet tidligere. Den økonomiske styrken til en nasjon bygges opp av industrien med myndighetene som tilrettelegger.
Anbefalt for deg
Feiringen av Air India-ordren av statsoverhoder eller regjeringer i USA, Frankrike og Storbritannia gjorde dem ikke til «agenter» for deres flyleverandører. Vi må lære av dem og feire Air Indias suksess som nasjonens suksess. La oss ikke glemme at selv om Air India kan eies av Tatas, er det den indiske skattebetaleren som fant opp merket med Air Indias enorme tidligere forpliktelser for å gjøre selskapet salgbart.
Det er oppmuntrende å merke seg at kulturen med åpent og transparent engasjement med industrien, startet av statsminister Modi under hans livlige Gujarat-dager, blir nå etterlignet av de fleste sjefsministre i India, på tvers av partigrenser. Men det må utvises forsiktighet slik at engasjementet med industrien er bredt basert og ikke for noen få utvalgte.
Den andre myten som har blitt avlivet er at luftfart er for de rike. Luftfartsindustrien transporterer ikke bare mennesker og last – den er en grunnpilar i den globale økonomien. Man ville slite med å navngi et land eller en by som har blitt et kommersielt, industrielt eller turistknutepunkt uten robust luftfartsinfrastruktur. Overraskende nok ble luftfartsindustrien i India fremstilt som en rikmanns transportmåte og dermed politisk risikabelt å støtte. Luftfartsdepartementet ble generelt håndtert av koalisjonspartnere som ofte brukte det som en melkeku.
Les også |Modi, Macron, Biden kunngjør: 470 Airbus, Boeing-fly for Air India
Det indiske mellominntektssegmentet omfatter rundt 350 millioner mennesker. Hvis hver person kjøper en returbillett bare én gang i året, vil antall flyreiser være 700 millioner per år. I sterk kontrast, før Covid-året 2019, solgte Indias flyselskaper bare 144 millioner innenlandsbilletter. Det er omfanget av vekstmuligheter som stirrer på oss. Det var statsminister Modi som ga luftfart den betydningen den fortjener. Han introduserte den banebrytende UDAN (Ude Desh ka Aam Nagarik)-ordningen for å ta fly til det indre av India. Antall flyplasser har økt fra 74 i 2014 til 147 innen 2022, og innenlandstrafikken mer enn doblet seg fra 66 millioner i 2014 til 143 millioner i 2019. Suksessen til UDAN-ordningen på steder som Belagavi, Darbhanga, Dimapur og Jharsuguda er en øyeåpner.
Takket være UDAN-ordningen, privatisering av Air India og massiv utvidelse av flyplassinfrastruktur, er indisk luftfart på en høy vekstbane. India leder oppgangen i global luftfart til tross for at det er en av de ledende økonomiene som ikke ga noen økonomisk redningsaksjon til sine flyselskaper.
Annonse
Den tredje myten som har blitt avlivet er at “Air India var familiesølv solgt for en sang”. Tidligere ble bilaterale rettigheter liberalt gitt til utenlandske flyselskaper. Air India ble drevet av myndighetspersoner med begrenset luftfart eller kommersiell kunnskap. En feilaktig fusjon med Indian Airlines, dårlig forhandlede leverandørkontrakter med vennskapskapitalister, uprofesjonelt valg av flåte og ruter, høye ansattekostnader, oppgraderinger av business class til innflytelsesrike reisende osv., ødela vårt nasjonale flyselskap.
Statsminister Modi tok en dristig politisk oppfordring om å privatisere Air India, til tross for de forutsigbare rantene om å «selge familiesølv for en sang». Før privatiseringen blødde Air India, med tap på rundt 5000 crore Rs årlig, som kunne ha blitt forverret på grunn av Covid-19, Ukraina-konflikten og den globale drivstoffkrisen. Air Indias privatisering har spart tusenvis av millioner av skattebetalernes penger, som kan brukes til infrastrukturutvikling og sosial heving. Det har gitt oss en god mal å følge for privatisering av andre ikke-strategiske statseide selskaper.
Les også |Etter å ha plassert den største flyordren noensinne, ansetter Air India 900 piloter, 4200 kabinansatte i år < p>Til slutt er det forestillingen om at India vil tjene lite på å importere utenlandske fly. Den enorme flyordren vil skape jobbmuligheter i India på tvers av verdikjeden – flyplasser, flynavigasjon, flyvedlikehold, bakkehåndtering, catering, sikkerhet, opplæring osv. Den vil øke veksten i allierte sektorer som turisme, gjestfrihet, helsetjenester, eksport , eiendom, banker og IT, for å nevne noen. Med en større flåte kan Air India tilby internasjonal tilkobling fra flere delstatshovedsteder og viktige turistmål. Den internasjonale langdistansetrafikken tapt for utenlandske flyselskaper i løpet av tiårene vil gradvis skifte tilbake til indiske flyselskaper.
Annonse
Flyavtalen markerer Indias voksende status på den globale scenen og vil hjelpe i pågående handelsforhandlinger. Det vil føre til større innkjøp av flykomponenter og tjenester fra India som kulminerer med etableringen av flysamlebånd her. Det økonomiske samarbeidet med ledende makter til tross for mindre geopolitiske forskjeller lover godt, spesielt i året med Indias G20-presidentskap.
Indias tid er inne. Air India-flyordren er en betydelig milepæl i vår Amrit Kaal. La oss feire det helhjertet.
Les også
Hvordan India ble ledende innen tigerbevaring
27. februar 1983, førti år siden: NAM forbyr atomvåpen; JNU lukket sine dør
YouTube-søksmål: Hvorfor algoritmen kanskje ikke er skurken
< /figure>AAP-lovgivere i fengsel: Dette blir nå latterlig
Forfatteren leder BJP’s IT-avdeling og er Sah Prabhari fra Vest-Bengal