«Indiske tog er aldri hvite, for i India har vi en tro på at alt hvitt vil se skittent ut raskere,» spøker Manish Pradhan. “Så vi bestemte oss for at toget vårt skal være helt hvitt, og det vil ikke se skittent ut. Se på det nå.»
Pradhan var ingeniøren som hadde ansvaret for møblene til de første Vande Bharat-togene, og en del av den brokete gruppen av ingeniører som designet Indias semi-høyhastighetstogsett i Chennai’ ;s Integral Coach Factory (ICF) i 2018.
Les også |CR styrker spor for å øke hastigheten til Vande Bharat-tog
Det har gått fire år siden den første Vande Bharat ble innviet av statsminister Narendra Modi 15. februar 2019. Det er 10 slike tog nå – alle malt i skinnende hvit med et knallblått bånd – og 400 flere er på vei.
“Vi prøvde rødt og svart, krem og rødt før vi nådde inn på hvitt og blått,” sier Shubhranshu, som var hovedmaskiningeniør for enheten, og ledet teamet på den tiden. «Vi malte den som en luksusbil og ikke et tog. Den har seks belegg med maling, og det siste er et gjennomsiktig belegg som avverger støv.»
Subscriber Only StoriesSe alle Delhi Konfidensielt: Ashwini Vaishnaws beslutning om å fjerne ‘ ;ar… Kjærlighet, ludo & lengsel: En India-Pakistan-historie som endte i arrestasjoner, … Byju jobber hardt for å oppnå lønnsomhet på gruppenivå i løpet av noen måneder,… Remitteringer for utenlandske studier faller 42 % i løpet av de første 9 månedene av FY23Kjøp 2-årsplan med SD20-kode for spesialpris Indian Express snakket med det opprinnelige teamet av ingeniører som brakte det selvgående toget, som kjører 180 km/t, til livet fra bunnen av. Som stolte foreldre rasler de av dets prestasjoner og mange førsteplasser. “Jeg så at tog i Europa hadde uttrekkbare fottrinn når dørene åpnes. Jeg sa at toget vårt må ha dette også. Så er det det kontinuerlige vinduet… Jeg sa, la oss lage en effekt som ser ut som om det er ett glass som fortsetter i hele toget, selv om de er separate vinduer. Se nå, alle liker det, sier S Srinivas, sjefdesigningeniør, Mechanical, for prosjektet, med knapt skjult spenning. Les også |PM Modi flagger av 2 nye Vande Bharat Express-tog: Her er alle ruter Debi Prasad Dash, Chief Design Engineer, Electrical, for prosjektet, sier at CCTV-kameraene var en fin detalj. «Jeg sa, la oss holde CCTV-kameraer ute og inne slik at sjåføren kan se passasjerer og plattformer. Noen mennesker var som, kya zaroorat hai … men i dag ser du, opptak fanget i disse kameraene identifiserte gutten som kastet stein mot Vande Bharat i Bengal.» Annonse Mannen som stilte dem opp til utfordringen var Sudhanshu Mani, daværende daglig leder for ICF – fabrikken som ble opprettet med sveitsisk samarbeid i 1955 for å gi den nye nasjonen et forsprang i å lage sine egne tog. Et år etter at det ble åpnet, besøkte den kinesiske premierministeren Chou En Lai en tur rundt anlegget og skrev i besøksboken at han ønsket at kinesiske ingeniører lærte av ICF. “Kina pleide å importere tog fra hele landet. verden til de en dag sa, bas ho gaya… så begynte de å lage sine egne høyhastighetstog. Jeg tenkte for meg selv, hvorfor kan vi ikke det? Mani sier. Les også |Vande Bharat-menyen for å inneholde veg & ikke-vegetarisk mat med regionale delikatesser Mani, en gammel hånd i Mechanical Engineering-tjenesten i Railways, trakk seg fra ICF i desember 2018 og ble raskt noe av en evangelist av Vande Bharat-historien på internett. Annonse I sin nå kjente TEDx-tale i Hyderabad for tre år siden sa han at for å få jernbanedepartementet til å sanksjonere prosjektet (og pengene), måtte han falle på føttene til en “toppmann”. Men Mani forklarte aldri hvorfor en daglig leder ville ta opp oppgaven med å lage et togsett i verdensklasse med bare to år på seg til å pensjonere seg. “Ingen ga meg det. Det var min egen angst, sier Mani. «Du lukker øynene, og bare ett bilde av tog i India kommer. Det bildet hadde vært det samme i flere tiår. Hvorfor kunne vi ikke endre det?” Les også |Bilde av søppel inne i Vande Bharat Express delt av IAS-offiser går viralt Mani ble postet som regjeringens jernbanerådgiver i Berlin i tre år. Regjeringen opprettet stillingen på 1980-tallet for sømløs overføring av jernbaneteknologi fra Tyskland til India. Linke Hoffmann Busche-bussene i India var et produkt av dette samarbeidet. “India bestemte seg for å importere LHB-bussene fra Tyskland på begynnelsen av 80-tallet. Bestillingen ble endelig lagt inn i 1986. Men det tok et tiår mer før bussene faktisk rullet ut i India, sier Mani. «På den tiden, 1990-tallet, var teknologien allerede to tiår gammel.» Mens han var i Europa, fulgte Mani nøye med på hvordan jernbaneteknologien utviklet seg. Filmer, magasiner verden over ville vise stilige, høyteknologiske tog – langt unna det som kjørte i India, sier han. «Angsten ble stadig større. Det var først i ICF jeg endelig var i posisjon til å gjøre noe med det, sier han. Annonse I april 2017 ga Jernbanestyret tillatelse til å lage to togsett. De måtte slå det ut innen 2018. Fordi Mani ville gå av med pensjon i desember 2018. «Hva om den neste daglige lederen ikke delte denne visjonen? Hva om laget blir flyttet ut? Så vi sa alle, la oss gjøre det om 18 måneder, sier Mani. Les også |Tre flere Vande Bharat-tog til Sør-India snart De kalte prosjektet Train 18, og teamet var formidabelt: de var erfarne jernbaneingeniører i 50-årene, trent i IITs og en rekke andre institusjoner. Men tiden var knapp. Annonse Dash kaller det gjerne en “T-20-kamp”. “Vi hadde 20 overs, men vi måtte vinne den på 18,” ler han. «Og det gjorde vi.» En ting som ikke har blitt gjenkjent i Vande Bharat-historien er en lite kjent politisk intervensjon fra NDA-regjeringen noen år før dette. Regjeringen ga enestående økonomiske fullmakter til daglig ledere for soner og produksjonsenheter, slik at de ikke trengte å henvise saker til departementet ofte. Mani kunne få frie hender til å styre prosjektet i den retningen og tempoet han ønsket ved å bruke disse kreftene. Annonse «Da vi skjønte at indiske selskaper ikke laget de kvalitetssetene vi ønsket, gikk vi til de beste i verden. Vi ringte med en gang de beste bremseprodusentene i verden og ba dem lage bedre enn de beste bremsene. Regjeringens regler tillater mange ting, men byråkrater er ofte redde for å bruke dem, sier Srinivas. I løpet av de neste 18 månedene, endeløse økter med filterkaffe i den brennende varmen og fuktigheten i Chennai, klubben samlinger, middagsbord i ICF, alle ble dominert av bare én samtale – tog 18. Det er derfor alle sier at æren for toget går til hele teamet av ICF så vel som Indian Railways. “Ikke bare offiserer, men rundt 5000 arbeidere, inkludert de av leverandørene, jobbet dag ut og dag inn på butikkgulvet, døgnet rundt. Så nysgjerrige familiemedlemmer begynte å sive inn i verkstedet for å se hva det var som holdt ektemennene unna. Det er noe jeg husker fra den tiden, sier han. I løpet av de fire årene har livet endret seg for laget. Togene har kjørt tusenvis av kilometer med lite problemer, bortsett fra noen få mindre hikke, som treff på storfe. Designet har også hatt endringer. Mani er en pensjonert jernbaneekspert med base i Lucknow, og dukker nå rutinemessig opp på sosiale medier, TV og forelesninger. Subhranshu, som ble overført fra ICF til Southern Railway innen en uke etter at den første Vande Bharat ble innviet, leder nå Rail Wheel Plant i Bela, Bihar. Srinivas leder nå Mechanical Engineering-fløyen i ICF mens Dash leder Electrical Engineering-vertikalen. Pradhan er nå sjefdesigningeniør (mekanisk) ved fabrikken. Disse tre er fortsatt en del av prosessen med å churne ut de siste Vande Bharats, inkludert den kommende Sleeper-versjonen. “Vi prøver å flette alle passasjertilbakemeldinger, negative, positive, inn i de påfølgende bussene,” sier Srinivas. Reisen etter de to første togsettene (det ene gikk fra Delhi til Varansai mens det andre fra Delhi til Katra) har vært treg. Ulike interne prosesser og nytenkning av produksjonsbanen betydde at den tredje Vande Bharat ankom rundt 25 måneder senere. “Vi kunne ha hatt 100 Vande Bharats nå,” sier Shubhranshu. “Men det er bra at produksjonen har skutt fart.” Hva er til slutt arven etter Vande Bharat-historien? Mani sier at India en dag vil gjøre sitt eget høydepunkt. fartstog, selv om det trenger litt håndtak fra utenlandske firmaer. “Vi gjorde alt fra bunnen av etter å ha jaktet på et referansepunkt. Forhåpentligvis i fremtiden vil Vande Bharat og dens reise være et veikart for ingeniørene våre,” sier Dash. Manish Pradhan hadde på seg en notatbok de dagene som hadde alle tegninger, notater, forvillede ideer, instruksjoner, noteringer av samarbeid på 18 måneder. For ham var dette den sanne historien til Vande Bharat. I noen år brukte han notatboken til å vise unge prøveansatte hvordan prosjektet ble skapt, hvordan det ble formet osv. som en del av læringen deres. En gang tok en trainee det fra ham å ta notater. “Og jeg fikk den aldri tilbake,” ler han. “Men jeg har alt i minnene.” © The Indian Express (P) Ltd
