Wie das erste Elektroauto von General Motors scheiterte

Jack Harding/RJ Muna

Der EV1 war 1996 ein echtes Elektroauto auf den Straßen. Wohin also?< p>Die Revolution der modernen Elektroautos steckt noch in den Kinderschuhen, hätte aber viel früher beginnen können, wenn die Geschichte etwas anders verlaufen wäre. Dies ist die Geschichte des EV1, des ersten modernen Elektroautos von General Motors.

The Need for Electric Speed

Im Januar 1990 zeigte General Motors auf der diesjährigen LA Auto Show ein Konzeptauto mit dem Namen „Impact“. Es war ein vollelektrisches zweisitziges Fahrzeug, das von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipiert wurde, anstatt einen vorhandenen Rahmen eines Benzinautos zu verwenden. GM sagte, es könne in 8 Sekunden von null auf 60 Meilen pro Stunde gehen. Zum Vergleich: Das Tesla Model 3 Performance schafft das in etwa 3 Sekunden, während der 2023er Chevy Bolt EV mit 6,5 Sekunden beworben wird.

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The Impact was powered by 32 Bleibatterien — der gleiche Batterietyp, der damals und heute in Benzinautos verwendet wird. Die offizielle Reichweite betrug 124 Meilen, aber das Batteriepaket musste alle 20.000 Meilen ausgetauscht werden, was nach Schätzung von GM etwa 1.500 US-Dollar kosten würde.

Obwohl das Auto beeindruckend war, zögerte General Motors, es in die Massenproduktion zu überführen, da es eine geringe Nachfrage seitens der Käufer erwartete. Einige US-Bundesstaaten wie Kalifornien und New York hofften jedoch, Gesetze zu verabschieden, um die Einführung von Elektroautos zu fördern, mit dem Ziel, die Luftverschmutzung in Städten weiter zu verringern und die Abhängigkeit vom Öl zu verringern — Die letzte große Ölversorgungskrise lag nur ein Jahrzehnt zurück. Das Concept Car Impact zeigte Regierungen, dass solche Gesetze praktikabel sein könnten, da brauchbare Elektrofahrzeuge Realität wurden.

Das California Air Resources Board verabschiedete später in diesem Jahr, im September 1990, ein Programm für emissionsarme Fahrzeuge und saubere Kraftstoffe, das einen bestimmten Prozentsatz aller Autos, die ein bestimmtes Unternehmen in Kalifornien verkaufte, emissionsarme Fahrzeuge (LEVs) ausmachen musste. Die ursprünglichen Regeln sahen ab 1998 vor, dass LEVs 2 % des Umsatzes jedes Autoherstellers betragen sollten. Die Messlatte würde 2001 auf 5 % und 2003 auf 10 % angehoben.

Das Gesetz galt für jeden Hersteller, der 35.000 oder mehr Autos pro Jahr in Kalifornien verkaufte, darunter Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota und General Motors. Auch New York und Massachusetts sagten zu, dem Beispiel Kaliforniens zu folgen. Plötzlich hatte GM einen Markt für den Impact.

Vom Konzept zur Realität

Obwohl der Impact ein beeindruckendes Konzeptauto war und die Aufsichtsbehörden wollten, dass Autohersteller Elektroautos verkaufen, bestanden einige bei General Electric weiterhin darauf, dass niemand ein Elektroauto haben wollte. Eine Serienversion des Impact würde zu viel kosten, und die begrenzte Reichweite würde für niemanden ausreichen, um sich dafür zu interessieren. Landesregierungen behaupteten, die Autohersteller wollten ihre jahrzehntelangen Investitionen in Gasmotoren einfach nicht obsolet machen.

General Motors testete den Impact Anfang 1994 mit potenziellen Kunden im ganzen Land und verlieh 50 Autos mit zweiwöchiger Leihe an 1.000 Haushalte. Zur Überraschung von GM war das Interesse an den Testfahrten überwältigend. Das Unternehmen erwartete 4.000 Antworten in Los Angeles, Kalifornien — Stattdessen gingen 9.300 Anrufe ein. In New York schätzte GM weniger als 5.000 interessierte Haushalte, aber über 14.000 Menschen waren interessiert. Sean P. McNamara, damals Leiter der Marktplanung für Elektrofahrzeuge bei GM, sagte der New York Times: „Nur weil wir all diese Anrufe erhalten haben, heißt das nicht unbedingt, dass sie alle sind Käufer.”

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Die Tester wurden mit einer Ladestation in ihrer Garage ausgestattet, ähnlich wie moderne Heim-EV-Ladegeräte, und mussten für den Strom bezahlen. Nicht lange danach änderte Kalifornien seinen Zeitplan für die Einführung von LEV, da die Autohersteller nur langsam leistungsfähige Elektroautos entwickelten. Unternehmen wie GM mussten zwischen 1998 und 2000 nur noch 3.750 Elektroautos produzieren — ein viel niedrigerer Balken — wobei für 2003 noch eine 10 %-Regel gilt.

Im Dezember 1996 wurde aus dem Impact schließlich ein richtiges Auto. Es war fast identisch mit dem Impact, trug aber jetzt den Namen "General Motors EV1"; — das erste Auto des Unternehmens mit einem “General Motors” Typenschild statt “GM” oder eine Untermarke. Der UVP betrug 34.000 $ (etwa 60.494 $ im Jahr 2022, umgerechnet auf die Inflation), aber man konnte das Auto nicht wirklich kaufen. Der EV1 war nur über Leasingprogramme bei Saturn-Händlern in ganz Kalifornien und Arizona erhältlich, und das Auto konnte nur bei diesen Händlern gewartet werden.

Smithsonian

Trotz der begrenzten Reichweite und Verfügbarkeit war das Auto bei den Fahrern relativ beliebt. In einer Rezension von Autocar aus dem Jahr 1996 heißt es: „Sie können nicht anders, als von dem gesamten Fahrerlebnis beeindruckt zu sein. Der EV1 ist beeindruckend schnell, komfortabel und wendig und bietet alle üblichen Annehmlichkeiten. Darüber hinaus steckt es voller ausgeklügelter Funktionen.” In der Ausgabe von Car and Driver vom März 1997 heißt es: „Wir können beobachten, dass der EV1 derzeit nur begrenzte Anziehungskraft hat. Er ist leise, leistungsstark und emittiert keine Schadstoffe, aber die Reichweitenprobleme, die Ladezeit und die hohen Anschaffungskosten (siehe Seitenleiste) sind Hindernisse, die übersehen oder überwunden werden müssen, bevor der EV1 eine brauchbare Alternative darstellt gasbetriebene Autos. Trotzdem ist es ein Anfang.

The Star Trek Crossover

Frühe Fahrer waren vom EV1 begeistert oder zumindest bereit, die Kompromisse der frühen Technologie zu akzeptieren, aber General Motors war immer noch nicht vollständig an Bord. Die Werbung beschränkte sich hauptsächlich auf Direktwerbung und einige Zeitschriften. General Motors hatte bis Mai 1997 nur 176 EV1-Autos geleast und bis Ende 1997 nur 300. Ein GM-Mitarbeiter sagte später der New York Times: „Wir haben das Auto im Dezember 1996 auf den Markt gebracht und etwa im April 1997 dachte, wir wären betrogen worden. Sie haben das Fahrzeug nicht vermarktet.”

Ähnlich wie Jahre später mit Tesla-Autos, bildete sich um den EV1 herum eine kleine Gemeinschaft von Enthusiasten, die das Auto bei Freunden und Familie bewarben. Einige glaubten, GM wollte, dass der EV1 auf dem Markt scheitert, damit Kalifornien davon überzeugt wäre, seine LEV-Anforderungen fallen zu lassen. Die Community nahm das Marketing selbst in die Hand.

Ein Fan des EV1 war Marvin V. Rush, ein Kameramann, der zu dieser Zeit an der TV-Show „Star Trek: Voyager“ arbeitete. Er sagte der New York Times: „Überall, wo Sie dieses Auto sehen, gibt es außergewöhnliche Technologie.“ Angesichts des mangelnden Enthusiasmus von GM gab Rush 20.000 Dollar seines eigenen Geldes aus, um vier nicht autorisierte Radiowerbungen für den EV1 zu produzieren und auszustrahlen. Er überzeugte sogar Darsteller von Star Trek: Voyager, ihre Stimmen zu leihen, darunter Robert Picardo (der holografische Arzt aus der Serie) und Ethan Phillips (der Neelix spielte).

“Würde nicht’ nicht großartig sein…” geäußert von Robert Picardo (eanet.com)

“Abgestaubt!” geäußert von Ethan Phillips und Robert Picardo (eanet.com)

“Issues” gesprochen von Ethan Phillips (eanet.com)

Vier Radiospots wurden im Mai 1998 auf KFI AM 640 in Los Angeles ausgestrahlt und mindestens fünf weitere wurden von Rush aufgenommen. General Motors beschloss später, Rush zu erstatten und die Radiowerbung weiter zu verwenden.

Abschied vom EV1

General Motors hat den EV1 für das Modelljahr 1999 aktualisiert und ihn als „Gen 2“ bezeichnet. in zwei Versionen erhältlich. Der erste verwendete die gleichen Blei-Säure-Batterien wie das Original mit einer Reichweite von 80-100 Meilen. Die andere Option hatte Nickel-Metallhydrid-Batterien mit einer geschätzten Reichweite von 100 bis 140 Meilen. General Motors senkte auch die Kosten für die Installation von Heimladegeräten um die Hälfte auf 500 US-Dollar.

Als die Gen 2 auf den Markt kam, war auch die Ladeinfrastruktur besser. Es gab etwas mehr als 300 öffentliche Ladestationen in Südkalifornien und der San Francisco Bay Area und 43 in Arizona. Allerdings hat GM nur 500 Fahrzeuge der zweiten Generation gebaut, gerade genug, um die Anforderungen Kaliforniens zu erfüllen.

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Kalifornien änderte im Januar 2001 erneut seinen Zeitplan für die Einführung von Elektrofahrzeugen — Die Anforderung, dass 10 % des Umsatzes eines Unternehmens bis 2003 auf Elektrofahrzeuge entfallen müssen, wurde auf nur 2 % gesenkt. General Motors hielt diese Zahl immer noch für zu hoch und reichte einen Monat später eine Klage gegen Kalifornien ein, um die Anforderung fallen zu lassen. Bemerkenswerterweise schlossen sich keine anderen Autounternehmen sofort der Klage an, und die meisten von ihnen entwickelten auch Elektrofahrzeuge. Honda brachte den EV Plus im Mai 1997 auf den Markt, wurde jedoch 1999 zugunsten des Hybrid-Honda Insight eingestellt. Toyota hatte den RAV4 EV und Ford verkaufte eine Zeit lang den Pick-up Ranger EV.

Der rechtliche Zeitplan für emissionsfreie Fahrzeuge wurde schließlich aufgrund eines Gerichtsbeschlusses vollständig auf Eis gelegt. Nachdem der gesetzliche Druck weg war, legte General Motors den EV1 still. Das Unternehmen teilte den EV1-Fahrern mit, dass ihre Leasingverträge nicht verlängert würden, und da das Auto nie zum Kauf angeboten werde, würde der Umzug alle EV1-Fahrzeuge an GM zurückgeben. Die meisten Pachtverträge endeten 2003, die letzten liefen im August 2004 aus. Im Juli 2003 wurde auf dem Hollywood Forever Cemetery eine Scheinbeerdigung abgehalten.

Foto von der Scheinbeerdigung am 24. Juli 2003 Bob Sexton/EV1 Club

General Motors am Boden zerstört die meisten EV1-Autos, nachdem sie zurückgegeben wurden, mit der Behauptung, dass der Verkauf der Autos (oder die Erlaubnis, sie zu retten) zu viel Geld für Garantieansprüche und Teilekosten kosten würde. Einige Autos wurden jedoch für Spenden an Universitäten und Museen aufbewahrt.

GM übergab einen an die Smithsonian Institution, der derzeit im National Museum of American History in Washington, D.C. ausgestellt ist. Ein weiterer EV1 wurde an die Western Washington University übergeben, die 2007 von Studenten und Lehrkräften restauriert wurde, wie im folgenden Video zu sehen ist.

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General Motors sagte, die Schule habe gegen ihre ursprüngliche Vereinbarung verstoßen, wonach das Auto nicht auf öffentlichen oder privaten Straßen gefahren werden dürfe und das Auto schließlich in ein Hybridfahrzeug umgewandelt wurde. Der an die Brigham Young University übergebene EV1 wurde für Rennwettbewerbe modifiziert und erreichte 2005 auf dem Mason Dixon Dragway in Hagerstown, Maryland, eine Distanz von einer Viertelmeile in 14,08 Sekunden. Ein unveränderter EV1 tauchte 2021 auf und wurde auf einem nicht näher bezeichneten College-Campus in den USA gelagert .

Der vielleicht lustigste überlebende EV1 befindet sich in der Sammlung von Francis Ford Coppola, dem Regisseur von „Der Pate“ und anderen Filmklassikern. Coppola fuhr einen EV1, als GM sie mietete, und laut einer Folge der Show Jay Leno’s Garage aus dem Jahr 2015 versteckte er das Auto einfach in seinem Haus, als GM es zurückforderte. Der Schlüssel, um Ihr Auto mit einem abgelaufenen Leasingvertrag zu behalten, ist, wie sich herausstellt, ein berühmter Hollywood-Regisseur zu sein.

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In den Jahren nach der Einstellung des EV1 eroberten Hybridautos eine Nische auf dem Markt, aber echte Elektroautos für den Massenmarkt brauchten viel länger. Der Mitsubishi i-MiEV und der Nissan Leaf, die 2009 bzw. 2010 auf den Markt kamen, trieben die Einführung von Elektrofahrzeugen in Japan und später in anderen Ländern voran. 2008 wurde der Tesla Roadster vorgestellt, der schließlich zum heutigen Model S und Model X führte.

General Motors kehrte schließlich 2010 mit dem Chevrolet Volt, einem Plug-in-Hybrid mit einem, zu Elektroautos zurück große Primärbatterie und später der vollelektrische Chevrolet Spark EV im Jahr 2013. Es mag über ein Jahrzehnt nach dem EV1 gedauert haben, aber GM hat es am Ende schließlich geschafft.

Diese Geschichte war ursprünglich eine Episode von Tech Tales, ein Podcast über Technologiegeschichte.

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