De EV1 was een echte elektrische auto op de weg in 1996. Dus waar is hij gebleven?< p>De moderne revolutie in elektrische auto's staat nog in de kinderschoenen, maar had veel eerder kunnen beginnen als de geschiedenis een beetje anders was verlopen. Dit is het verhaal van de EV1, de eerste moderne elektrische auto van General Motors.
De behoefte aan elektrische snelheid
In januari 1990 toonde General Motors op de LA Auto Show van dat jaar een conceptauto, de “Impact.” Het was een volledig elektrisch voertuig met twee zitplaatsen, vanaf het begin ontworpen als een elektrische auto, in plaats van een bestaand frame van een benzineauto te gebruiken. GM zei dat het in 8 seconden van nul naar 60 mijl per uur zou kunnen gaan. Ter vergelijking: de Tesla Model 3 Performance doet dat in ongeveer 3 seconden, terwijl de 2023 Chevy Bolt EV wordt geadverteerd in 6,5 seconden.
Video afspelen
De Impact werd aangedreven door 32 loodzuuraccu's — hetzelfde type batterij dat toen en nu in gasauto's werd gebruikt. De officiële actieradius was 200 kilometer, maar de accu zou elke 32.000 kilometer moeten worden vervangen, wat volgens GM ongeveer 1.500 dollar zou kosten.
Hoewel de auto indrukwekkend was, aarzelde General Motors om hem in massaproductie te brengen, omdat hij een lage vraag van kopers verwachtte. Sommige Amerikaanse staten, zoals Californië en New York, hoopten echter wetten aan te nemen om de acceptatie van elektrische auto's te vergroten, met als doel de luchtvervuiling in steden verder te verminderen en de afhankelijkheid van olie te verminderen. de laatste grote olievoorzieningscrisis was slechts tien jaar eerder. De Impact-conceptauto liet regeringen zien dat dergelijke wetten praktisch kunnen zijn, aangezien bruikbare elektrische auto's werkelijkheid werden.
De California Air Resources Board keurde later dat jaar, in september 1990, een programma voor emissiearme voertuigen en schone brandstoffen goed, waarvoor voertuigen met lage emissies (LEV's) een bepaald percentage moesten uitmaken van alle auto's die een bepaald bedrijf in Californië verkocht. Volgens de oorspronkelijke regels moesten LEV's vanaf 1998 2% van de verkopen van elke autofabrikant bedragen. De lat zou worden verhoogd naar 5% in 2001 en vervolgens naar 10% in 2003.
De wet was van toepassing op elke fabrikant die 35.000 of meer auto's per jaar in Californië verkocht, waaronder destijds Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota en General Motors. New York en Massachusetts beloofden ook het voorbeeld van Californië te volgen. Plots had GM een markt voor de Impact.
Van concept tot realiteit
Hoewel de Impact een indrukwekkende conceptauto was en toezichthouders wilden dat autobedrijven EV's verkochten, bleven sommigen bij General Electric volhouden dat niemand een elektrische auto wilde. Een productieversie van de Impact zou te veel kosten, en het beperkte aanbod zou voor niemand voldoende zijn om geïnteresseerd te zijn. Overheidsregeringen beweerden dat autofabrikanten hun decennialange investeringen in gasmotoren gewoon niet overbodig wilden maken.
General Motors testte de Impact begin 1994 bij potentiële klanten in het hele land en leende 50 auto's uit op leningen van twee weken aan 1.000 huishoudens. Tot grote verbazing van GM was de belangstelling voor de testritten overweldigend. Het bedrijf verwachtte 4.000 reacties in Los Angeles, Californië — in plaats daarvan ontving het 9.300 oproepen. In New York schatte GM minder dan 5.000 geïnteresseerde huishoudens, maar meer dan 14.000 mensen waren geïnteresseerd. Sean P. McNamara, destijds manager marktplanning voor elektrische voertuigen bij GM, zei tegen The New York Times: “Alleen omdat we al deze telefoontjes hebben, wil nog niet zeggen dat ze allemaal kopers.
GERELATEERDHoe lang Gaan de batterijen van elektrische auto's echt mee?
De testers waren uitgerust met een oplaadeenheid in hun garage, net als moderne EV-opladers voor thuis, en moesten betalen voor de stroom. Niet lang daarna veranderde Californië de tijdlijn voor LEV-adoptie, omdat autofabrikanten traag waren met het ontwikkelen van capabele elektrische auto's. Bedrijven als GM hoefden tussen 1998 en 2000 slechts 3.750 elektrische auto's te produceren. een veel lagere lat — met een regel van 10% nog steeds van kracht voor 2003.
Eindelijk, in december 1996, werd de Impact een echte auto. Hij was bijna identiek aan de Impact, maar had nu de naam “General Motors EV1” — de eerste auto van het bedrijf met een “General Motors” naamplaatje in plaats van “GM” of een submerk. De adviesprijs was $ 34.000 (ongeveer $ 60.494 in 2022, omgerekend voor inflatie), maar je kon de auto niet echt kopen. De EV1 was alleen verkrijgbaar via leaseprogramma's bij Saturn-dealers in Californië en Arizona, en de auto kon alleen bij die dealers worden onderhouden.
SmithsonianOndanks de beperkte actieradius en beschikbaarheid was de auto relatief populair bij automobilisten. Een recensie uit 1996 van Autocar zei: “Je kunt niet anders dan onder de indruk zijn van de algehele rijervaring.” De EV1 is indrukwekkend snel, comfortabel en wendbaar en beschikt over alle normale voorzieningen. Bovendien barst het van de slim ontworpen functies.” In het maartnummer van Car and Driver van maart 1997 stond: “We kunnen vaststellen dat de EV1 op dit moment een beperkte aantrekkingskracht heeft. Hij is stil, presteert goed en stoot geen vervuiling uit, maar de problemen met het bereik, de oplaadtijd en de hoge aanschafkosten (zie kader) zijn obstakels die over het hoofd moeten worden gezien of moeten worden overwonnen voordat de EV1 een levensvatbaar alternatief biedt voor auto's op gas. Toch is het een begin.
De Star Trek Crossover
Vroege coureurs waren enthousiast over de EV1, of in ieder geval bereid om de compromissen van de vroege technologie te accepteren, maar General Motors was nog steeds niet helemaal aan boord. Adverteren was meestal beperkt tot direct mail en enkele tijdschriften. General Motors had in mei 1997 slechts 176 EV1-auto's geleasd en eind 1997 slechts 300. Een medewerker van GM vertelde later aan The New York Times: “We lanceerden de auto in december 1996 en rond april dacht dat we bedrogen waren. Ze brachten het voertuig niet op de markt.
Net zoals wat er jaren later zou gebeuren met Tesla-auto's, vormde zich een kleine gemeenschap van enthousiastelingen rond de EV1, die de auto promootte bij vrienden en familie. Sommigen geloofden dat GM wilde dat de EV1 op de markt zou mislukken, zodat Californië overtuigd zou zijn om zijn LEV-vereisten te laten vallen. De gemeenschap nam marketing in eigen handen.
Een fan van de EV1 was Marvin V. Rush, een cameraman die destijds aan het tv-programma Star Trek: Voyager werkte. Hij vertelde The New York Times: “Overal waar je naar deze auto kijkt, zie je technologie die buitengewoon is.” Gezien het gebrek aan enthousiasme van GM, gaf Rush $ 20.000 van zijn eigen geld uit om vier ongeautoriseerde radiocommercials voor de EV1 te produceren en uit te zenden. Hij overtuigde zelfs castleden van Star Trek: Voyager om hun stem te lenen, waaronder Robert Picardo (de holografische dokter uit de serie) en Ethan Phillips (die Neelix speelde).
“Wouldn’ t het geweldig zijn…” ingesproken door Robert Picardo (eanet.com)
“Afgestoft!” ingesproken door Ethan Phillips en Robert Picardo (eanet.com)
“Issues” ingesproken door Ethan Phillips (eanet.com)
In mei 1998 werden er vier radiospotjes uitgezonden op KFI AM 640 in Los Angeles, en ten minste vijf andere werden opgenomen door Rush. General Motors besloot later Rush terug te betalen en de radiocommercials te blijven gebruiken.
Afscheid nemen van de EV1
General Motors heeft de EV1 geüpdatet voor het modeljaar 1999 en noemde het de “Gen 2,” verkrijgbaar in twee uitvoeringen. De eerste gebruikte dezelfde loodzuuraccu's als het origineel, met een bereik van 80-100 mijl. De andere optie had nikkel-metaalhydridebatterijen, met een geschat bereik van 100-140 mijl. General Motors heeft ook de kosten voor het installeren van thuisladers gehalveerd tot $500.
De infrastructuur om op te laden was ook beter tegen de tijd dat de Gen 2 arriveerde. Er waren iets meer dan 300 openbare laadstations in Zuid-Californië en de San Francisco Bay Area, en 43 in Arizona. GM bouwde echter slechts 500 van de Gen 2-auto's, net genoeg om aan de eisen van Californië te voldoen.
GERELATEERDHoe ver kan een elektrische auto komen op één lading?
Californië veranderde in januari 2001 opnieuw de tijdlijn voor de adoptie van elektrische voertuigen. de eis dat in 2003 10% van de omzet van een bedrijf uit elektrische auto's moet bestaan, werd verlaagd tot slechts 2%. General Motors vond dat aantal nog te hoog en startte een maand later een rechtszaak tegen Californië om de eis te laten vallen. Met name voegden geen andere autobedrijven zich onmiddellijk bij de rechtszaak, en de meesten van hen ontwikkelden ook EV's. Honda bracht de EV Plus uit in mei 1997, maar deze werd in 1999 stopgezet ten gunste van de hybride Honda Insight. Toyota had de RAV4 EV en Ford verkocht een tijdje de Ranger EV-pick-up.
De wettelijke tijdlijn voor emissievrije voertuigen werd uiteindelijk volledig opgeschort vanwege een gerechtelijk bevel. Nu de juridische druk weg was, legde General Motors de EV1 stil. Het bedrijf informeerde EV1-rijders dat hun leasecontracten niet zouden worden verlengd, en omdat de auto nooit beschikbaar was voor aankoop, zou de verhuizing alle EV1-voertuigen teruggeven aan GM. De meeste huurcontracten liepen af in 2003, en de laatste liepen af in augustus 2004. In juli 2003 werd een nepbegrafenis gehouden op de Hollywood Forever Cemetery.
Foto van de nepbegrafenis op 24 juli 2003 Bob Sexton/EV1 ClubGeneral Motors verpletterd de meeste EV1-auto's nadat ze waren geretourneerd, bewerend dat het verkopen van de auto's (of mensen toestaan ze te bergen) te veel geld zou kosten aan garantieclaims en overheadkosten voor onderdelen. Sommige auto's werden echter gespaard voor schenking aan universiteiten en musea.
GM gaf er een aan het Smithsonian Institution, dat momenteel te zien is in het National Museum of American History in Washington, D.C. Er werd nog een EV1 gegeven aan de Western Washington University, die studenten en docenten in 2007 herstelden, zoals te zien is in de onderstaande video.
Video afspelen
General Motors zei dat de school haar oorspronkelijke overeenkomst schond, waarin stond dat de auto niet op openbare of privéwegen mocht rijden, en dat de auto uiteindelijk werd omgebouwd tot een hybride voertuig. De EV1 die aan Brigham Young University werd gegeven, werd aangepast voor racewedstrijden en bereikte in 2005 een afstand van een kwart mijl in 14,08 seconden op de Mason Dixon Dragway in Hagerstown, Maryland. In 2021 dook een ongewijzigde EV1 op, opgeslagen op een niet-gespecificeerde universiteitscampus in de VS. .
Misschien wel de meest hilarische overgebleven EV1 bevindt zich in de collectie van Francis Ford Coppola, regisseur van The Godfather en andere klassieke films. Coppola reed in een EV1 toen GM ze huurde, en volgens een aflevering uit 2015 van de show Jay Leno’s Garage verborg hij de auto gewoon in zijn huis toen GM erom vroeg. De sleutel tot het houden van je auto met een verlopen huurcontract is om een beroemde Hollywood-regisseur te zijn, zo blijkt.
GERELATEERDCalifornische plannen om de verkoop van nieuwe gasauto's tegen 2035 te blokkeren
In de jaren nadat de EV1 werd stopgezet, veroverden hybride auto's een niche in de markt, maar echte elektrische auto's voor de massamarkt deden er veel langer over. De Mitsubishi i-MiEV en Nissan Leaf, die respectievelijk in 2009 en 2010 op de markt kwamen, hebben de acceptatie van EV's in Japan en later in andere landen gestimuleerd. In 2008 werd de Tesla Roadster geïntroduceerd, wat uiteindelijk leidde tot de huidige Model S en Model X.
General Motors keerde in 2010 definitief terug naar elektrische auto's met de Chevrolet Volt, een plug-in hybride met een grote primaire batterij, en later de volledig elektrische Chevrolet Spark EV in 2013. Het mag dan meer dan tien jaar hebben geduurd na de EV1, maar uiteindelijk is GM zover gekomen.
Dit verhaal was oorspronkelijk een aflevering van Tech Tales, een podcast over technologiegeschiedenis.
LEES VOLGENDE
- › Hoe u UFC 283 Teixeira vs Hill live online kunt bekijken
- › Reset je Hue Bridge niet om problemen op te lossen, maar gebruik een van deze apps
- › Schakelen tussen tabbladen met een sneltoets in elke webbrowser
- › Hoe een Git Branch op afstand af te rekenen
- › Games zijn nu $ 70, maar dat hoef je eigenlijk niet te betalen
- › Wat betekent “IG” Mean, en hoe gebruik je het?