Behövs det verkligen nationella flygbolag som SAS?

SAS är i svår kris med miljardskulder och strejkande piloter. Två av de tre statliga ägarna vill inte ge bolaget mer pengar. Och krisande nationella flygbolag har sällan ljusa framtidsutsikter, berättar flygexperten Jan Ohlsson. Italienska Alitalia, belgiska Sabena och schweiziska Swissair gick alla i konkurs. Spanska Iberia såldes i praktiken till British Airways. Är tiden förbi för de nationella flygbolagen? I flygets barn- och ungdom startades nationella bolag av stater för att öppna landet utåt för turism, affärer och ibland också av rena statusskäl. KLM bildades så tidigt som 1919, Finnair 1922 och andra länder följde efter de kommande årtiondena. SAS grundades 1946 och ägs, bland andra, av tre olika stater: Sverige, Norge och Danmark. Tony Aperia vid Företagsekonomiska institutionen vid Stockholms universitet berättar i Godmorgon Världen i Sveriges radio att det var betydelsefullt för länder att ha ett eget flygbolag. Och det gäller än anser han. – Det är jätteviktigt för länder att ha ett nationellt flygbolag som speglar landets identitet. Bolagen hade förr ofta monopolliknande villkor. Om ekonomin inte gick ihop, vilket den ofta inte gjorde, i alla fall inte för mindre länders bolag, så gick staten in med pengar för att täcka förlusterna. Senare privatiserades de statliga bolagen helt eller delvis men hade kvar identiteten som nationellt bolag, eller som begreppet lyder på engelska: ”flag carrier”. På 90-talet började flygmarknaden att avregleras och flera lågprisbolag växte i storlek, bland annat Ryanair som idag är Europas största flygbolag med drygt 70 miljoner passagerare årligen. Tvåan Lufthansa ligger en bra bit efter med nära 50 miljoner passagerare per år. SAS har ungefär 30 miljoner. Passagerare väljer idag till största delen bolag med låga priser. Höga kostnader och en internkultur som ofta litat på statliga bidrag gjorde att många nationella flygbolag också förstärkte den kris de hamnat i efter avregleringen. – De har ofta drag kvar av den monopolsituation som fanns tidigare, internkulturen präglas av det och sitter kvar kvar i väggarna. De blev som en myndighet, säger flyganalytikern Jan Ohlsson som arbetat för flera flygbolag, bland annat inom SAS, till Omni. Jan Ohlsson tar Alitialia som, i hans ögon, det värsta exemplet. Bolaget har förklarats i konkurs två gånger, den sista gången 2017.
– Den italienska staten pumpade in enorma summor under bolagets levnad, det gick bara med vinst ett enda år. Politikerna lade sig i linjenätet som inte styrdes av ekonomiska överväganden, politiker fick stora förmåner, vänskapskorruptionen var stor, man anställde ofta släktingar till höga löner och ingen fick bli av med jobbet. Det gick inte till slut, det var ingen överraskning för någon. Idag är Ryanair det största flygbolaget i Italien räknat till antal passagerare. Lågprisbolaget Wizz Air tar snart över andraplatsen, berättar Jan Ohlsson. Men att de nationella bolagen Swissair och belgiska Sabena tvingades i konkurs, 2002 respektive 2008, var betydligt mer överraskande. – När Sabena gick i konkurs sände det chockvågor genom Europas flygvärld, man tänkte att det inte var möjligt, säger han. –Och Swissair kallades ”den flygande banken” det ansågs så tryggt. Men höga kostnader och låga intäkter tvingade dem i konkurs. Sabena ombildades senare till Brussels Airlines och Swissair blev Swiss. Båda ägs numera av tyska Lufthansa. – Det här visar förstås att det är möjligt att SAS också kan gå i konkurs, säger Jan Ohlsson British Airways och spanska Iberia fusionerades för några år sedan. Då hade Iberia privatiserats från att ha varit ett statligt bolag, med ganska stora excesser likande de i Alitalia, berättar Jan Ohlson, British Airways köpte nära 14 procent av Iberia vid privatiseringen. Men vid sammanlagningen blev de 14 procenten istället 55 procent och i praktiken ”såldes” Iberia till British Airways. Det finns idag ett ägarbolag för de två flygbolagen som fotfarnde arbetar som två enheter, IAG, där Qatar Airways är den största ägaren med 25 procent. – Intressant är att Iberias dotterbolag, lågprisbolaget Vueling, idag är större i antal passagerare än Iberia självt, säger Jan Ohlsson. Air France och KLM har också gått samman och där har de två bolagen också dotterbolag med låga priser, Transavia. – Under pandemin växte Transavia snabbt, särskilt i Frankrike där trafiken tredubblades, säger Jan Ohlsson. I Tyskland styr Lufthansa över allt mer trafik till sitt lågprisbolag Eurowings som nyligen etablerat sig även i Sverige. Det finns, enligt Jan Ohlsson, inte ett enda nationellt flygbolag som klarat av omstöpningen till ett lågprisbolag. Men det finns alltså stora bolag som startat lågprisbolag samtidigt som ursprungsbolagen finns kvar men då i bantad form. I princip alla flygbolag i Europa har någon form av ekonomisk kris, men då i olika grad. Affärsresandet tycks också vara över, något som SAS tjänat pengar på tidigare. Idag har man 20 miljarder i skulder som bolaget vill omvandla till aktier, man behöver ett nytt kapital på 9,5 miljarder kronor. SAS tre statliga ägare har olika syn på hur mycket bolaget ska få. Danmark är villigt att skjuta till 3,5 miljarder, Norge omvandlar en skuld på 1,5 miljarder till aktier i bolaget och Sverige säger, hittills, att man inte vill ge mer pengar. Nu krävs det, anser Jan Ohlsson, en stor kulturförändring i det skandinaviska flygbolaget. – Man måste malla efter privatresenärerna, flyga mer på sommaren, flyga linjer som privatresenärerna vill ha och det betyder ofta att det varierar över året. Personalen måste jobba mer på sommaren och bolaget måste ha ett serviceutbud som passar lågprisresenärer, alltså inte bara ha mindre service. Jan Ohlsson säger att SAS troligen har två vägar att gå. Man kan fortsätta att vara det bolaget har varit, en blandning av affärsresande och privatresenärer. – Det kan man bara göra på några av sina linjer, mindre än hälften håller för ett sådant koncept, skulle jag tro. Och i så fall får man då hålla sig till de linjerna och då är det ett mindre SAS som inte behöver alls lika mycket personal. Den andra vägen är, tror Jan Ohlsson, att göra som till exempel Air France-KLM och Lufthansa gjort som flyttat över stora personalgrupper till sina lågprisbolag Transavia och Eurowings med lägre kostnader för flygplan och personal. SAS har idag dotterbolaget SAS Connect som enligt planerna ska fungera på det viset och som är tänkt att växa.