Auto nell'area di produzione di uno stabilimento Tesla ad Austin, in Texas. (Jay Janner/Austin American-Statesman tramite AP, File)
L'industria automobilistica, che comprende migliaia di aziende, milioni di lavoratori e miliardi di costi irrecuperabili, sta subendo un cambiamento epocale. Oltre a passare dai normali motori a combustione interna ai veicoli elettrici, sta anche attraversando un altro cambiamento epocale mentre cerca di affrontare i problemi della catena di approvvigionamento globale.
Avendo esternalizzato gran parte del processo di produzione nell'ultimo mezzo secolo per concentrarsi sulla progettazione, la gestione dei fornitori e l'assemblaggio di parti, le grandi case automobilistiche ora vogliono un maggiore controllo sulla loro catena del valore, dai metalli che entrano nelle batterie dei veicoli elettrici al software di quei veicoli elettrici correre e i negozi in cui vengono venduti. A loro volta, quello che vogliono fare è trasformare le loro armi elettriche in start-up tecnologiche.
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Tuttavia, per capire in che modo le case automobilistiche si stanno allontanando dall'outsourcing verso l'internalizzazione della maggior parte della produzione, dobbiamo prima capire cosa ha catapultato questo enorme, e ovviamente costoso, cambiamento.
Come si è svolta la crisi della catena di approvvigionamento
Navi bloccate in mare, magazzini traboccanti, camion senza conducente: la filiera globale, altamente intricata e interconnessa, era in subbuglio a causa della pandemia di Covid-19. Le turbolenze hanno rivelato come la necessità di spedire mascherine chirurgiche in Africa occidentale dalla Cina possa avere un effetto a cascata sulla capacità di Ford di installare telecamere di riserva sulle sue auto negli stabilimenti dell'Ohio e ritardare l'arrivo degli ordini Amazon Prime in Florida.
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Per ogni auto o camion che non esce da una catena di montaggio a Detroit, Stoccarda, Shanghai o Manesar, i posti di lavoro sono in pericolo. Potrebbero essere minatori che scavano minerali per l'acciaio in Finlandia, lavoratori che modellano pneumatici in Thailandia o dipendenti di Maruti Suzuki in India che installano pannelli degli strumenti: i mezzi di sussistenza di miliardi di persone sono alla mercé della carenza di forniture e delle strozzature delle spedizioni che hanno costretto le fabbriche a ridurre la produzione.
L'industria automobilistica rappresenta circa il 3% della produzione economica globale e nei paesi produttori di automobili come Germania, Messico, Giappone e Corea del Sud, la percentuale è molto più alta. Le onde d'urto della crisi dei semiconduttori, che hanno costretto praticamente tutte le case automobilistiche a eliminare i turni oa chiudere temporaneamente le catene di montaggio, potrebbero essere abbastanza forti da spingere alcuni paesi alla recessione. In Giappone, patria di Toyota e Nissan, la carenza di componenti ha causato un calo delle esportazioni del 46% a settembre 2021 rispetto a un anno prima, una potente dimostrazione dell'importanza dell'industria automobilistica per l'economia.
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Gli esperti del settore avevano affermato che le case automobilistiche avevano difficoltà a reperire tutti i tipi di parti e materie prime per una serie di motivi, tra cui chiusure di impianti legate al Covid da parte dei fornitori, problemi logistici che coinvolgevano la carenza di navi, container e autisti di camion e difficoltà che alcuni fornitori stanno facendo lavori di riempimento. Il consulente del settore AlixPartners ha affermato che i problemi della catena di approvvigionamento hanno portato le case automobilistiche a costruire 7,7 milioni di veicoli in meno a livello globale rispetto a quanto avrebbero fatto se avessero potuto ottenere tutte le parti e le materie prime di cui hanno bisogno.
Poiché la carenza di semiconduttori ha devastato e le case automobilistiche prendono la strada dell'elettricità e rimodellano le loro catene di approvvigionamento, fare tutto sotto lo stesso tetto sembra essere il molto avanti. Ed è qui che è nato il termine “Teslaficazione”.
Il sistema industriale di Tesla si basa sull'internalizzazione di tutti gli aspetti della produzione e, di conseguenza, di tutti i profitti. Elon Musk ha affermato che la sua azienda era “assurdamente integrata verticalmente” da qualsiasi standard, non solo dall'industria automobilistica. E le più grandi case automobilistiche vogliono emulare ciò che ha fatto Tesla, l'indiscusso campione mondiale di veicoli elettrici.
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Allora, cosa fa Tesla? Il gigante dei veicoli elettrici ha stretto accordi recenti con minatori di litio e fornitori di grafite e nel maggio 2022 ha confermato un accordo con Vale, un gigante minerario brasiliano, per l'acquisto di nichel. Il piano è di acquisire la maggior parte del suo litio, oltre la metà del suo cobalto e circa un terzo del suo nichel direttamente da nove società minerarie. Utilizzerà quei minerali nelle sue gigafactory, la prima delle quali ha iniziato a produrre batterie nel 2017 in Nevada in collaborazione con la giapponese Panasonic. Ha in programma di produrre più celle da solo nelle sue altre tre gigafabbriche in tutto il mondo. Tesla ha anche ritirato internamente altri pezzi del propulsore. Produce i propri motori e molta della propria elettronica, dandogli un maggiore controllo sui costi oltre che sulla tecnologia.
In aggiunta a questo, Tesla progetta anche i propri semiconduttori, una mossa che ha aiutato resiste alla carenza globale di chip meglio dei rivali. Gli ingegneri del software di Tesla hanno anche creato un'architettura di elaborazione centralizzata per l'esecuzione su quei chip, garantendo una perfetta integrazione con l'hardware. Elon Musk ha persino abbandonato il modello di vendita basato sulla concessionaria, aprendo invece i suoi negozi Tesla.
E qual è il risultato di questo? Un enorme valore di mercato di $ 724 miliardi, che è quasi quanto le prossime nove grandi case automobilistiche messe insieme.
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Cosa stanno facendo le altre case automobilistiche?
I grandi giocatori del gioco stanno facendo quella che è stata una pratica secolare: pedinare un rivale che prova qualcosa che funziona.
Secondo la banca UBS, “l'integrazione rappresenta un forte vantaggio competitivo in un contesto di catene di approvvigionamento strutturalmente strette”. Per anni, le case automobilistiche si sono affidate a grandi fornitori come Bosch, Continental e Denso per concentrarsi sulla gestione delle catene di approvvigionamento, sull'integrazione di parti separate, sulla progettazione e sul marketing. I fornitori hanno venduto componenti simili a molti clienti utilizzando la scala per mantenere bassi i prezzi. Ciò ha liberato capitale per le case automobilistiche, ma ha rimosso l'innovazione tecnologica. Mercedes Benz stima la sua divisione del valore aggiunto a 70-30 a favore dei fornitori.
Tuttavia, colpiti dalla crisi della catena di approvvigionamento globale, vogliono fare ciò che fa Tesla, ovvero ridurre questo rapporto a 50 -50 (il dato è secondo una stima di Jefferies, una banca d'affari) in aumento a favore dell'in-house.
BMW ha dichiarato nel 2021 di aver investito 334 milioni di dollari in un progetto al litio argentino. L'anno scorso, Stellantis e Renault hanno firmato accordi con Vulcan Energy Resources e GM ha rivelato un “investimento multimilionario” in Controlled Thermal Resources, in ogni caso per il litio. Ad aprile, Ford ha firmato un accordo con Lake Resources per lo stesso minerale, mentre Stellantis e Mercedes hanno stipulato un accordo con Umicore, un gigante chimico belga, per fornire materiali catodici per ACC, la joint venture di batterie delle due case automobilistiche. Un mese prima BYD, un'azienda cinese più simile a Tesla, aveva annunciato un investimento di quasi 500 milioni di dollari in un minatore di litio cinese. Si dice che abbia acquistato sei miniere in Africa.
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Stanno anche iniziando gli sforzi per emulare le gigafabbriche di batterie di Tesla. La Volkswagen sta creando una capacità interna di produzione di batterie e ha stanziato 2,1 miliardi di dollari per la sua fabbrica tedesca e afferma che costruirà sei fabbriche di batterie in Europa entro il 2030. Ford e SK Innovations della Corea del Sud aumenteranno di 7 miliardi di dollari e 4,4 miliardi di dollari, rispettivamente, per tre gigafactory congiunte in America. L'anno scorso, GM ha presentato un investimento di 2,3 miliardi di dollari per un impianto di batterie nel Tennessee costruito con LG, un'altra azienda sudcoreana.
Anche l'acquisto di motori elettrici standard sta cadendo in disgrazia. Hyundai e l'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi stanno andando per lo più da soli. BMW, Ford, GM, Mercedes e Volkswagen stanno progettando di produrre più motori nelle proprie fabbriche. I 7,7 milioni di automobili perse la produzione l'anno scorso a causa della carenza globale di semiconduttori ha reso l'industria più stretta con i progettisti di chip come Qualcomm e Nvidia, che un tempo avrebbero venduto chip ad aziende a valle della catena di approvvigionamento delle case automobilistiche.< /p> Leggi anche |Perché c'è una crisi mondiale nella raffinazione del petrolio?
C'è qualche precedenza in questo?
Quello che Tesla sta facendo ora, Henry Ford ha fatto decenni fa. Spesso si riforniva di materie prime, come la gomma per i pneumatici e l'acciaio per i telai, dalle piantagioni e dagli altiforni di proprietà della sua azienda. La sua fabbrica River Rouge a Detroit era alimentata dal carbone delle miniere Ford. Era consumato dall'accumulare abbastanza materiali per garantire che le sue catene di montaggio potessero continuare a funzionare senza carenze debilitanti.
Con l'internalizzazione delle forniture anziché l'esternalizzazione, sarebbe sicuramente pari a perdite per i fornitori e più grattacapi per i capi automobilistici e persino sebbene questo cambiamento provocherà contraccolpi da parte dei governi, la Teslafication sembra essere la strada da percorrere.