Voitures sur le site de fabrication d'une usine Tesla à Austin, Texas. (Jay Janner/Austin American-Statesman via AP, File)
L'industrie automobile, qui englobe des milliers d'entreprises, des millions de travailleurs et des milliards de coûts irrécupérables, subit un changement unique en un siècle. En plus de passer des moteurs à combustion interne ordinaires aux véhicules électriques, il traverse également un autre changement d'époque tout en essayant de s'attaquer aux problèmes de la chaîne d'approvisionnement mondiale.
Après avoir externalisé une grande partie du processus de fabrication au cours du dernier demi-siècle pour se concentrer sur la conception, la gestion des fournisseurs et l'assemblage des pièces, les grandes entreprises automobiles souhaitent désormais un meilleur contrôle sur leur chaîne de valeur – des métaux qui entrent dans les batteries des VE aux logiciels de ces VE. courir et les magasins dans lesquels ils sont vendus. À leur tour, ce qu'ils veulent faire, c'est transformer leurs bras EV en start-ups technologiques.
Dans Premium Now |Cependant, afin de comprendre comment les constructeurs automobiles passent de l'externalisation à l'internalisation de la majeure partie de la production, nous devons d'abord comprendre ce qui a catapulté ce changement énorme et bien sûr coûteux.
Comment la crise de la chaîne d'approvisionnement s'est déroulée
Navires bloqués en mer, entrepôts débordés, camions sans chauffeur : la chaîne d'approvisionnement mondiale, très complexe et interconnectée, a été bouleversée lorsque la pandémie de Covid-19 a frappé. La tourmente a révélé comment la nécessité d'expédier des masques chirurgicaux en Afrique de l'Ouest depuis la Chine peut avoir un effet en cascade sur la capacité de Ford à installer des caméras de recul sur ses voitures dans les usines de l'Ohio et à retarder l'arrivée des commandes d'Amazon Prime en Floride.
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Pour chaque voiture ou camion qui ne sort pas d'une chaîne de montage à Detroit, Stuttgart, Shanghai ou Manesar, des emplois sont menacés. Il peut s'agir de mineurs creusant du minerai pour l'acier en Finlande, d'ouvriers moulant des pneus en Thaïlande ou d'employés de Maruti Suzuki en Inde installant des tableaux de bord – les moyens de subsistance de milliards de personnes sont à la merci des pénuries d'approvisionnement et des étranglements d'expédition qui ont forcé les usines à réduire la production.
L'industrie automobile représente environ 3 % de la production économique mondiale, et dans les pays constructeurs comme l'Allemagne, le Mexique, le Japon et la Corée du Sud, le pourcentage est beaucoup plus élevé. Les ondes de choc de la crise des semi-conducteurs, qui ont contraint pratiquement tous les constructeurs automobiles à éliminer des équipes ou à fermer temporairement des chaînes de montage, pourraient être suffisamment fortes pour pousser certains pays dans la récession. Au Japon, pays de Toyota et de Nissan, les pénuries de pièces ont fait chuter les exportations de 46 % en septembre 2021 par rapport à l'année précédente, ce qui démontre clairement l'importance de l'industrie automobile pour l'économie.
y a-t-il une pénurie de carburant en Inde ce mois-ci ?
Les experts de l'industrie avaient déclaré que les constructeurs automobiles avaient du mal à obtenir toutes sortes de pièces et de matières premières pour diverses raisons, y compris les fermetures d'usines liées à Covid par les fournisseurs, les problèmes logistiques impliquant des pénuries de navires, de conteneurs d'expédition et de chauffeurs de camion, et la difficulté que certains fournisseurs ont des emplois de remplissage. Le consultant industriel AlixPartners a déclaré que les problèmes de chaîne d'approvisionnement ont amené les constructeurs automobiles à construire 7,7 millions de véhicules de moins dans le monde qu'ils n'en auraient s'ils pouvaient obtenir toutes les pièces et matières premières dont ils ont besoin.
Alors que la pénurie de semi-conducteurs fait des ravages et que les constructeurs automobiles adoptent la voie électrique et remodèlent leurs chaînes d'approvisionnement, tout faire sous un même toit semble être la solution voie à suivre. Et c'est ici que le terme “Teslafication” a vu le jour.
Le système industriel de Tesla consiste à internaliser tous les aspects de la production, et donc tous les profits. Elon Musk a affirmé que son entreprise était “absurdement intégrée verticalement” selon n'importe quelle norme, pas seulement celle de l'industrie automobile. Et les plus grands constructeurs automobiles veulent imiter ce que Tesla, le champion mondial incontesté des véhicules électriques, a fait.
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Alors, que fait Tesla ? Le géant des véhicules électriques a récemment conclu des accords avec des mineurs de lithium et des fournisseurs de graphite et, en mai 2022, a confirmé un accord avec Vale, un géant minier brésilien, pour acheter du nickel. Le plan est d'acquérir la majeure partie de son lithium, plus de la moitié de son cobalt et environ un tiers de son nickel directement auprès de neuf sociétés minières. Il utilisera ces minéraux dans ses giga-usines, dont la première a commencé à fabriquer des batteries en 2017 au Nevada en partenariat avec Panasonic du Japon. Elle prévoit de fabriquer elle-même plus de cellules dans ses trois autres gigafactories à travers le monde. Tesla a également retiré d'autres éléments du groupe motopropulseur en interne. Il fabrique ses propres moteurs et une grande partie de ses propres composants électroniques, ce qui lui donne plus de contrôle sur les coûts ainsi que sur la technologie.
Pour ajouter à cela, Tesla conçoit également ses propres semi-conducteurs, une décision qui a aidé il résiste mieux à la pénurie mondiale de puces que ses rivaux. Les ingénieurs logiciels de Tesla ont également créé une architecture informatique centralisée pour fonctionner sur ces puces, assurant une intégration fluide avec le matériel. Elon Musk a même abandonné le modèle de vente basé sur les concessions, ouvrant à la place ses propres magasins Tesla.
Et quel en est le résultat ? Une valeur marchande colossale de 724 milliards de dollars, soit presque autant que les neuf autres grands constructeurs automobiles réunis.
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Que font les autres constructeurs automobiles ?
Les grands joueurs du jeu font ce qui a été une pratique séculaire : talonner un rival qui essaie quelque chose qui fonctionne.
Selon la banque UBS, “l'intégration représente un avantage concurrentiel fort dans un environnement de chaînes d'approvisionnement structurellement tendues”. Depuis des années, les constructeurs automobiles sous-traitent à de grands fournisseurs tels que Bosch, Continental et Denso afin de se concentrer sur la gestion des chaînes d'approvisionnement, l'intégration des pièces détachées, la conception et la commercialisation. Les fournisseurs ont vendu des composants similaires à de nombreux clients en utilisant une échelle pour maintenir les prix bas. Cela a libéré des capitaux pour les constructeurs automobiles, mais a mis l'innovation technologique à l'écart. Mercedes Benz estime sa répartition de la valeur ajoutée à 70-30 en faveur des fournisseurs.
Cependant, touchés par la crise mondiale de la chaîne d'approvisionnement, ils veulent faire ce que Tesla fait, c'est-à-dire ramener ce ratio à 50 -50 (le chiffre est selon une estimation de Jefferies, une banque d'investissement) en hausse en faveur de l'interne.
BMW a déclaré en 2021 avoir investi 334 millions de dollars dans un projet de lithium argentin. L'année dernière, Stellantis et Renault ont chacun signé des accords avec Vulcan Energy Resources, et GM a révélé un “investissement de plusieurs millions de dollars” dans Controlled Thermal Resources, dans chaque cas pour le lithium. En avril, Ford a signé un accord avec Lake Resources pour le même minerai, tandis que Stellantis et Mercedes ont conclu un accord avec Umicore, un géant belge de la chimie, pour fournir des matériaux cathodiques à ACC, la coentreprise de batteries des deux constructeurs automobiles. Un mois plus tôt, BYD, une entreprise chinoise plus similaire à Tesla, avait annoncé un investissement de près de 500 millions de dollars dans un mineur de lithium chinois. Il aurait acheté six mines en Afrique.
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Des efforts pour imiter les gigafactories de batteries de Tesla commencent également. Volkswagen crée une capacité de fabrication de batteries en interne et a affecté 2,1 milliards de dollars à son usine allemande, et annonce qu'elle construira six usines de batteries en Europe d'ici 2030. Ford et SK Innovations de Corée du Sud débourseront 7 milliards de dollars et 4,4 milliards de dollars, respectivement, pour trois gigafactories communes en Amérique. L'année dernière, GM a dévoilé un investissement de 2,3 milliards de dollars pour une usine de batteries au Tennessee construite avec LG, une autre société sud-coréenne.
L'achat de moteurs électriques prêts à l'emploi est également en perte de vitesse. Hyundai et l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi font plutôt cavalier seul. BMW, Ford, GM, Mercedes et Volkswagen envisagent de fabriquer davantage de moteurs dans leurs propres usines. Les 7,7 millions de voitures en perte de production l'an dernier en raison de la pénurie mondiale de semi-conducteurs ont poussé l'industrie à tisser des liens plus étroits avec des concepteurs de puces tels que Qualcomm et Nvidia, qui auraient autrefois vendu des puces à des entreprises situées en aval de la chaîne d'approvisionnement des constructeurs automobiles. /p> Lire aussi |Pourquoi y a-t-il une crise mondiale du raffinage du pétrole ?
Y a-t-il un précédent ?
Ce que Tesla fait maintenant, Henry Ford l'a fait il y a des décennies. Il s'approvisionnait souvent en matières premières, comme le caoutchouc pour les pneus et l'acier pour les châssis, dans les plantations et les hauts fourneaux appartenant à son entreprise. Son usine de River Rouge à Detroit était alimentée au charbon des mines Ford. Il était absorbé par le stockage de suffisamment de matériaux pour s'assurer que ses chaînes de montage pourraient continuer à fonctionner sans pénuries débilitantes.
Avec l'internalisation des approvisionnements plutôt que l'externalisation, cela représenterait certainement des pertes pour les fournisseurs et plus de maux de tête pour les patrons de voitures et même bien que ce changement provoquera des réactions négatives de la part des gouvernements, la teslafication semble être la voie à suivre.