I SUV-tävlingarna möter bensin mot diesel

Den japanska strategin, ledd av Maruti Suzuki och Toyota, är inriktad på att övervinna dieselalternativet för detta segment genom att övervinna de uppenbara fördelarna med dieselbruket genom deras fokus på bensinmotorer i kombination med hybriddrivlinor

Utrymmet för mellanklasser för sportutility vehicles (SUV), det snabbast växande segmentet på landets bilmarknad, gör sig redo för en teknisk face-off. Sydkoreanerna dominerar just nu detta område, med Hyundai Motor – Indiens näst största biltillverkare – och dess systerföretag Kia Motor, emellan, som packar i flera modeller som körs på både diesel- och bensinbruk.

Den japanska disken, som leds av marknadsledaren för passagerarfordon (PV) Maruti Suzuki India och Toyota Motor, är fokuserad på en strategi för enbart bensin, och kör enbart på bensindrivna motorer parade med hybridsystem. Två nya Suzuki-Toyota stadsjeepar, båda drivna av bensinmotorer med hybriddrivenheter, lovar att leverera högre effekt och avsevärt bättre bränsleekonomi för att hålla i kampen med dieselalternativen som erbjuds av de andra.

Båda Maruti-Toyota stadsjeepar – kodnamnet “D22” för Toyota-versionen och “YFG” för Suzuki-versionen – kommer troligtvis att gå utanför blocken senare i år och kan ta på sig den dieselfördel som den sydkoreanska duon och andra gillar hemmagjorda biltillverkarna Mahindra & Mahindra och Tata Motors och européerna inklusive tyska Volkswagen och det tjeckiska systerföretaget Skoda tillsammans med Frankrikes Renault njuter.
Medan andelen dieselmotorer i Indiens PV-segment har sjunkit från över 60 procent under FY14 till cirka 16 procent, står dieselalternativet fortfarande för 50 procent av försäljningen i SUV-segmentet, där Maruti Suzuki och Toyota är inriktade på att upphäver den dieselfördel som andra åtnjuter med sina bensinhybriderbjudanden.

https://images.indianexpress.com/2020/08/1×1.png

Den japanska strategin är inriktad på att övervinna dieselalternativet för detta segment genom att övervinna de uppenbara fördelarna med dieselbruket genom deras fokus på bensinmotorer i kombination med hybriddrivlinor. Det som hjälper i den här spelplanen är att Toyota är en global ledare inom hybridteknik, med Maruti Suzuki som förväntas slå sig samman med sin leverantörsbas för att öka lokaliseringen och därigenom göra hybriderbjudandena mer kostnadseffektiva.

Best of Express Premium

Premium

UPSC CSE-nyckel – 10 maj 2022: Vad du behöver att läsa idagPremium

Gurpatwant Singh Pannu: Rösten från USA som rör Khalistans vatten i Pu…

Premium

Gruvor till gruvor… så körde SorensPremium

Central univ ålägger KPMG böter, partner som nu agerar V-CMore Premium Stories >>

Lokaliseringsinsatsen ses som en motsats till skattelättnaden på hybrider, som Toyota har lobbat hårt för, om än utan framgång hittills. Vadet är också att när BS-VI-emissionsnormerna blir strängare kommer dieselbruket successivt att bli jämnt prissatt.
Båda de japanska spelarna är i färd med att försöka få ner hybrider från de dyrare, mer premiumsegmenten av bilmarknaden för att sänka prisnivåerna.

För Maruti Suzuki kommer detta vid en tidpunkt då dess marknadsandel har sjunkit till cirka 43 procent under FY22 från nästan 48 procent under FY21, och långt över 50 procent under de föregående två åren. Planen att ta in flera bensindrivna SUV-produkter kopplade till hybriddrivlinor för att förbättra bränsleeffektiviteten förebådar den tydliga avsikten att inte göra en comeback i dieselsegmentet. Bolaget fokuserar också på att öka sitt spelande inom CNG-segmentet för att få in ytterligare volymer. För övrigt, i icke-SUV-segmentet, fortsätter Maruti Suzukis marknadsandel att vara över 65 procent, med ledande positioner i både halvkombi- och MPV-segmenten (multi-purpose vehicle). Bristen på produkter i det snabbväxande SUV-segmentet hade dock påverkat dess totala marknadsandel.

Omfattningen av omkastningen av Marutis hållning framgår av det faktum att dess två primära erbjudanden i SUV-segmentet – Vitara Brezza och S-Cross & # 8211; erbjöds endast med dieselmotorer i över fyra år efter lanseringen, utan bensinalternativ. Biltillverkarens plan att avvänja sig från diesel kom efter att de nya BS-VI utsläppsnormerna rullades ut för två år sedan och företaget har uteslutit att återvända till dieselsegmentet eftersom det anser att försäljningen av sådana fordon skulle komma att minska ytterligare med början av nästa fas av utsläppsnormer 2023 som ytterligare skulle öka kostnaderna för dieselfordon.

För övrigt förlitar sig biltillverkare som koreanerna, vid sidan av sin dieselpress, i allt högre grad på “motornedskärningar” i bensinsegmentet, med turboladdad bensinmotor bland varianterna.

Dessa motorer använder en turbin som drivs av motorns avgaser för att sedan tvinga in den extra komprimerade luften i förbränningskammaren, vilket leder till effektivare förbränning av luft-bränsleblandningen.

Resultatet är dessa mindre turboladdade motorer producerar mer kraft än en större motor, samtidigt som de förbrukar mindre bränsle.

Den primära skillnaden mellan bensin- och dieselmotorer är att bensinmotorer använder tändstift för att antända luft-bränsleblandningen, medan dieselmotorer är beroende av kraftigt komprimerad luft utan några tändstift.

Dieselmotorer är därigenom mer effektiva och använder 15-20 procent mindre bränsle, vilket leder till lägre driftskostnader, och skryter också med högre lågt vridmoment som ger en bättre körupplevelse med högre belastning eller i lutningar, vilket gör dem till det primära valet för stadsjeepar.

Men de kostar vanligtvis mer än bensinfordon eftersom dieseltekniken är dyrare och deras service- och underhållskostnader är högre.

Ett hybridsystem består vanligtvis av en bensinmotor som är ihopkopplad med en elmotor och ett NiMH-batteri (Nickel-metal Hydride) som gör att fordonet kan köras på ett rent elektriskt läge under korta sträckor. Batteripaketet laddas upp av motorn eller genom regenerativ bromsning. Bilar med hybridsystemet kan köras sträckor på enbart elektrisk kraft, med förbränningsmotorn för att ladda batteriet under körning. Med denna hybriduppställning kan drivlinan ge ett 40-80 procentigt hopp i bränsleeffektivitet jämfört med sin icke-elektrifierade motsvarighet, och därigenom undvika räckviddsångest som vanligtvis förknippas med elbilar. Men detta kommer till ett högre pris, med tanke på att de innehåller elmotorn och batteripaketet, tillsammans med förbränningsmotorn. Detta hybridsystem som används av Maruti Suzuki-Toyota-tröskan skulle likna det som används i den nyligen presenterade Honda City e:HEV-hybriden eller Toyota Camry, men kommer in till ett lägre pris.

Vid sidan av hybriddrivlinan-samarbetet arbetar Maruti Suzuki och Toyota redan på ett rent elektriskt batteridrivet fordon (EV). Suzuki Motor Corp, moderbolaget till Maruti Suzuki, har sagt att de skulle investera 10 440 crore Rs för att bygga en ny elbilsfabrik och en batterianläggning i Indien.

Tillkännagivandet av Suzuki markerade det första konkreta åtagandet om elektrifiering av Maruti, som har hävdat att den indiska bilmarknaden ännu inte är förberedd för en massförändring mot BEV:er (batterielektriska fordon) och att utvecklingstakten för den stödjande infrastrukturen, såsom laddpunkter, är mindre än tillräcklig.

Tata Motors och Hyundai Motor har tagit ledningen i detta segment, med starka planer på en elektrifiering av sitt produktutbud, i en tid då elbilar för passagerare har sett ett kraftigt hopp på över 50 procent i försäljning 2020-21, om än över en relativt liten bas.

Medan Maruti Suzuki har trampat försiktigt på EV-banan, fanns det en förväntning om att EV-versionen av WagonR skulle ha varit företagets första batterielektriska modell för Indien. En prototyp av WagonR EV visades upp i september 2018 och vägtester av ett 40-tal prototyper pågick också. Men prissättningen tycks ha varit en avgörande faktor för att WagonR EV-projektet sattes igång.

Istället förbereds en SUV i samarbete med Toyota, som med Suzuki har ett globalt partnerskapsavtal, och produkten är inriktad på att komma ut på marknaderna om tre år från nu. Fordonet kommer sannolikt att tillverkas under både Suzuki- och Toyota-märkena, med Maruti Suzuki-versionen som rapporteras ha kodnamnet “YY8”.