Die japanische Strategie, angeführt von Maruti Suzuki und Toyota, konzentriert sich darauf, die Dieseloption für dieses Segment abzuschaffen, indem die offensichtlichen Vorteile der Dieselfabrik durch ihre Konzentration auf Benzinmotoren in Kombination mit Hybridantrieben überwunden werden
Der Bereich der Sport Utility Vehicles (SUV) der Mittelklasse, das am schnellsten wachsende Segment auf dem Automarkt des Landes, bereitet sich auf eine technologische Konfrontation vor. Die Südkoreaner dominieren derzeit diesen Bereich, mit Hyundai Motor – Indiens zweitgrößtem Autohersteller – und seinem Schwesterkonzern Kia Motor, die mehrere Modelle einpacken, die sowohl mit Diesel- als auch mit Benzinmühlen laufen.
Der japanische Zähler, angeführt vom Pkw-Marktführer Maruti Suzuki India und Toyota Motor, konzentriert sich auf eine rein benzinbetriebene Strategie, die ausschließlich auf benzinbetriebenen Motoren in Kombination mit Hybridsystemen setzt. Zwei neue SUVs von Suzuki-Toyota, die beide von Benzinmotoren mit Hybridantrieb angetrieben werden, versprechen eine höhere Leistung und einen erheblich geringeren Kraftstoffverbrauch, um mit den Dieseloptionen der anderen mithalten zu können.
Beide Maruti-Toyota-SUVs – Codenamen „D22“ für die Toyota-Version und „YFG“ für die Suzuki-Version – werden wahrscheinlich später in diesem Jahr vom Markt kommen und könnten den Diesel-Vorteil übernehmen, den das südkoreanische Duo und andere wie einheimische haben Autohersteller Mahindra & Mahindra und Tata Motors und die Europäer, einschließlich Deutschlands Volkswagen und seines tschechischen Schwesterkonzerns Skoda, neben Frankreichs Renault genießen.
Während der Anteil von Dieselmotoren im indischen PV-Segment von über 60 Prozent im Geschäftsjahr 2014 auf rund 16 Prozent gesunken ist, macht die Dieseloption immer noch 50 Prozent des Umsatzes im SUV-Segment aus, wo Maruti Suzuki und Toyota fest entschlossen sind wodurch der Dieselvorteil aufgehoben wird, den andere mit ihren Benzin-Hybrid-Angeboten genießen.
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Die japanische Strategie konzentriert sich darauf, die Dieseloption für dieses Segment über Bord zu werfen, indem sie die offensichtlichen Vorteile der Dieselfabrik durch ihre Konzentration auf Benzinmotoren in Kombination mit Hybridantriebssträngen überwindet. Was bei diesem Spielplan hilft, ist, dass Toyota ein weltweit führendes Unternehmen in der Hybridtechnologie ist, wobei Maruti Suzuki erwartet wird, sich an seiner Lieferantenbasis zu beteiligen, um die Lokalisierung zu erhöhen und dadurch die Hybridangebote kostengünstiger zu machen.
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Die Lokalisierungsbemühungen werden als Gegengewicht zu den Steuererleichterungen für Hybride gesehen, für die sich Toyota hart eingesetzt hat, wenn auch bisher erfolglos. Die Wette ist auch, dass, wenn die BS-VI-Emissionsnormen strenger werden, der Preis für Dieselmühlen allmählich ausgeglichen wird.
Beide japanischen Spieler sind dabei, zu versuchen, Hybride aus den teureren, hochwertigeren Segmenten herunterzubringen des Automarktes, um die Preispunkte zu senken.
Für Maruti Suzuki kommt dies zu einer Zeit, in der der Marktanteil von fast 48 Prozent im Geschäftsjahr 21 auf rund 43 Prozent im Geschäftsjahr 22 und weit über 50 Prozent in den beiden vorangegangenen Jahren gesunken ist. Der Plan, mehrere benzinbetriebene SUV-Produkte auf den Markt zu bringen, die mit Hybridantriebssträngen kombiniert werden, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, kündigt die klare Absicht an, kein Comeback im Dieselsegment zu machen. Das Unternehmen konzentriert sich auch darauf, seine Rolle im CNG-Segment zu erhöhen, um zusätzliche Volumina zu erzielen. Im Nicht-SUV-Segment liegt der Marktanteil von Maruti Suzuki übrigens weiterhin bei über 65 Prozent, mit führenden Positionen sowohl im Fließheck- als auch im MPV-Segment (Mehrzweckfahrzeug). Der Mangel an Produkten im schnell wachsenden SUV-Segment hatte sich jedoch auf seinen Gesamtmarktanteil ausgewirkt.
Das Ausmaß der Umkehrung der Haltung von Maruti geht aus der Tatsache hervor, dass seine beiden Hauptangebote im SUV-Segment – der Vitara Brezza und der S-Cross – wurden über vier Jahre nach ihrer Markteinführung nur mit Dieselmotoren ohne Benzinoption angeboten. Der Plan des Autoherstellers, sich vom Diesel zu entwöhnen, kam, nachdem die neuen BS-VI-Emissionsnormen vor zwei Jahren eingeführt wurden, und das Unternehmen hat ausgeschlossen, wieder in das Dieselsegment einzusteigen, da es der Ansicht ist, dass der Verkauf solcher Fahrzeuge mit dem Beginn weiter zurückgehen würde der nächsten Stufe der Abgasnormen im Jahr 2023, die die Kosten für Dieselfahrzeuge weiter in die Höhe treiben würden.
Autobauer wie die Koreaner setzen übrigens neben ihrem Diesel-Push auch verstärkt auf „Motor-Downsizing“. das Benzinsegment, mit einer Benzinmotoroption mit Turbolader unter den Varianten.
Diese Motoren verwenden eine Turbine, die vom Abgas des Motors angetrieben wird, um anschließend diese zusätzliche komprimierte Luft in die Brennkammer zu drücken, was zu einer effizienteren Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches führt.
Das Ergebnis sind diese kleineren Turbolader Motoren erzeugen mehr Leistung als ein größerer Motor und verbrauchen dabei weniger Kraftstoff.
Der Hauptunterschied zwischen Benzin- und Dieselmotoren besteht darin, dass Benzinmotoren Zündkerzen verwenden, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu zünden, während Dieselmotoren darauf angewiesen sind stark komprimierte Luft ohne Zündkerzen.
Dieselmotoren sind dadurch effizienter und verbrauchen 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff, was zu niedrigeren Betriebskosten führt, und rühmen sich auch eines höheren Drehmoments im unteren Drehzahlbereich, das für ein besseres Fahrerlebnis bei höheren Lasten oder an Steigungen sorgt, wodurch sie zur ersten Wahl werden B. für SUVs.
Allerdings kosten sie in der Regel mehr als Benzinfahrzeuge, da die Dieseltechnologie teurer ist und ihre Service- und Wartungskosten höher sind.
Ein Hybridsystem besteht typischerweise aus einem Benzinmotor, der mit einem Elektromotor und einem NiMH-Akku (Nickel-Metallhydrid) gekoppelt ist, der es ermöglicht, das Fahrzeug für kurze Strecken im reinen Elektromodus zu fahren. Der Akkupack wird durch den Motor oder durch regeneratives Bremsen aufgeladen. Autos mit Hybridsystem können streckenweise rein elektrisch fahren, indem der Verbrennungsmotor die Batterie während der Fahrt auflädt. Mit diesem Hybridaufbau kann der Antriebsstrang im Vergleich zu seinem nicht elektrifizierten Gegenstück eine Steigerung der Kraftstoffeffizienz um 40 bis 80 Prozent erzielen, wodurch die Reichweitenangst, die typischerweise mit Elektrofahrzeugen verbunden ist, umgangen wird. Dies ist jedoch mit einem höheren Preis verbunden, da sie neben dem Verbrennungsmotor auch den Elektromotor und das Batteriepaket enthalten. Dieses Hybridsystem, das vom Maruti Suzuki-Toyota-Mähdrescher eingesetzt wird, ähnelt dem, das im kürzlich vorgestellten Honda City e:HEV-Hybrid oder im Toyota Camry verwendet wird, wird aber zu einem niedrigeren Preis angeboten.
Neben der Partnerschaft für Hybridantriebe arbeiten Maruti Suzuki und Toyota bereits an einem reinen batteriebetriebenen Elektrofahrzeug (EV). Suzuki Motor Corp, die Muttergesellschaft von Maruti Suzuki, hat angekündigt, Rs 10.440 crore in den Bau einer neuen EV-Fabrik und einer Batteriefabrik in Indien zu investieren.
Die Ankündigung von Suzuki war die erste konkrete Verpflichtung zur Elektrifizierung von Maruti, der behauptet, dass der indische Automarkt noch nicht auf eine Massenverlagerung hin zu BEVs (Batterie-Elektrofahrzeugen) vorbereitet ist und dass das Entwicklungstempo der unterstützenden Infrastruktur wie Ladestationen nicht ausreichend ist.
Tata Motors und Hyundai Motor haben in diesem Segment eine Führungsrolle übernommen, mit starken Plänen für eine Elektrifizierung ihres Produktangebots, zu einer Zeit, in der die Verkäufe von Personen-Elektrofahrzeugen in den Jahren 2020-21, wenn auch vorbei, einen starken Anstieg von weit über 50 Prozent verzeichneten eine relativ kleine Basis.
Während Maruti Suzuki auf der EV-Schiene vorsichtig war, gab es die Erwartung, dass die EV-Version des WagonR das erste batterieelektrische Modell des Unternehmens für Indien gewesen wäre. Ein Prototyp des WagonR EV wurde im September 2018 vorgestellt und Straßentests mit rund 40 Prototypen waren ebenfalls im Gange. Aber die Preisgestaltung scheint ein entscheidender Faktor dafür gewesen zu sein, dass das WagonR EV-Projekt auf Eis gelegt wurde.
Stattdessen wird ein SUV in Partnerschaft mit Toyota vorbereitet, das mit Suzuki ein globales Partnerschaftsabkommen hat, und das Produkt soll in drei Jahren auf den Markt kommen. Das Fahrzeug wird wahrscheinlich sowohl unter dem Suzuki- als auch dem Toyota-Logo produziert, wobei die Maruti-Suzuki-Version Berichten zufolge den Codenamen „YY8“ trägt.