Au concours SUV, un face-à-face essence contre diesel

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La stratégie japonaise, menée par Maruti Suzuki et Toyota, est axée sur l'abandon de l'option diesel pour ce segment en surmontant les avantages évidents de l'usine diesel en se concentrant sur les moteurs à essence combinés à des groupes motopropulseurs hybrides

L'espace des véhicules utilitaires sport (SUV) de milieu de gamme, le segment à la croissance la plus rapide du marché automobile du pays, se prépare à un face-à-face technologique. Les Sud-Coréens dominent actuellement cet espace, avec Hyundai Motor – le deuxième plus grand constructeur automobile indien – et sa société sœur Kia Motor, à eux deux, proposant plusieurs modèles fonctionnant à la fois au diesel et à l'essence.

Le compteur japonais, dirigé par le leader du marché des véhicules de tourisme (PV) Maruti Suzuki India et Toyota Motor, se concentre sur une stratégie à essence uniquement, roulant uniquement sur des moteurs à essence couplés à des systèmes hybrides. Deux nouveaux SUV Suzuki-Toyota, tous deux propulsés par des moteurs à essence avec des unités d'entraînement hybrides, promettent de fournir une puissance plus élevée et une économie de carburant considérablement meilleure pour rester dans la lutte avec les options diesel proposées par les autres.

Les deux SUV Maruti-Toyota – nommés de code «D22» pour la version Toyota et «YFG» pour la version Suzuki – sont probablement sortis des blocs plus tard cette année et pourraient prendre l'avantage du diesel que le duo sud-coréen, et d'autres comme du cru constructeurs automobiles Mahindra & Mahindra et Tata Motors et les Européens, y compris l'Allemand Volkswagen et sa sœur tchèque, Skoda aux côtés du Français Renault en profitent.
Alors que la part des moteurs diesel dans le segment PV de l'Inde est passée de plus de 60 % au cours de l'exercice 2014 à environ 16 %, l'option diesel représente toujours 50 % des ventes dans le segment des SUV, où Maruti Suzuki et Toyota ont l'intention de annulant l'avantage du diesel dont jouissent les autres avec leurs offres hybrides essence.

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La stratégie japonaise se concentre sur l'abandon de l'option diesel pour ce segment en surmontant les avantages évidents de l'usine diesel en se concentrant sur les moteurs à essence combinés à des groupes motopropulseurs hybrides. Ce qui aide dans ce plan d'action, c'est que Toyota est un leader mondial de la technologie hybride, et Maruti Suzuki devrait s'associer à sa base de fournisseurs pour accroître la localisation et ainsi rendre les offres hybrides plus rentables.

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L'effort de localisation est considéré comme un contrepoids à l'allégement fiscal sur les hybrides, pour lequel Toyota a fait pression, mais sans succès jusqu'à présent. Le pari est également qu'à mesure que les normes d'émission BS-VI se resserrent, le prix du moteur diesel sera progressivement égalisé.
Les deux acteurs japonais sont en train d'essayer de faire baisser les hybrides des segments plus chers et plus premium du marché automobile pour faire baisser les prix.

Pour Maruti Suzuki, cela survient à un moment où elle a vu sa part de marché chuter à environ 43 % au cours de l'exercice 22, contre près de 48 % au cours de l'exercice 21 et bien plus de 50 % au cours des deux années précédentes. Le projet d'introduire plusieurs produits SUV à essence couplés à des groupes motopropulseurs hybrides afin d'améliorer l'efficacité énergétique annonce l'intention claire de ne pas revenir sur le segment diesel. La société se concentre également sur l'augmentation de son jeu dans le segment du GNC pour apporter des volumes supplémentaires. Incidemment, dans le segment des non-SUV, la part de marché de Maruti Suzuki continue d'être supérieure à 65 %, avec des positions de leader dans les segments des berlines à hayon et des monospaces (véhicules polyvalents). Cependant, le manque de produits dans le segment des SUV à croissance rapide a eu un impact sur sa part de marché globale.

L'ampleur de l'inversion de la position de Maruti est évidente du fait que ses deux principales offres dans le segment des SUV – le Vitara Brezza et le S-Cross – n'ont été proposés qu'avec des moteurs diesel pendant plus de quatre ans après leur lancement, sans option essence. Le plan du constructeur automobile de se sevrer du diesel est intervenu après le déploiement des nouvelles normes d'émission BS-VI il y a deux ans et la société a exclu de revenir sur le segment du diesel car elle estime que la vente de ces véhicules diminuerait encore avec le début de la prochaine phase des normes d'émission en 2023 qui augmenterait encore le coût des véhicules diesel.

Incidemment, les constructeurs automobiles tels que les Coréens, parallèlement à leur poussée diesel, s'appuient également de plus en plus sur la “réduction des moteurs” dans le segment essence, avec une option de moteur essence turbocompressé parmi les variantes.

Ces moteurs utilisent une turbine qui est alimentée par les gaz d'échappement du moteur pour ensuite forcer cet air comprimé supplémentaire dans la chambre de combustion, conduisant à une combustion plus efficace du mélange air-carburant.

Le résultat est ces petits turbocompresseurs Les moteurs produisent plus de puissance qu'un moteur plus gros, tout en consommant moins de carburant.

La principale différence entre les moteurs à essence et diesel est que les moteurs à essence utilisent des bougies d'allumage pour enflammer le mélange air-carburant, tandis que les moteurs diesel reposent sur air fortement comprimé sans bougies.

Les moteurs diesel sont ainsi plus efficaces et consomment 15 à 20 % de carburant en moins, ce qui se traduit par des coûts de fonctionnement inférieurs, et se vantent également d'un couple à bas régime plus élevé qui offre une meilleure expérience de conduite avec des charges plus élevées ou sur des pentes, ce qui en fait le premier choix. pour les SUV.

Cependant, ils coûtent généralement plus cher que les véhicules à essence car la technologie diesel est plus chère et leurs coûts d'entretien et de maintenance sont plus élevés.

Un système hybride comprend généralement un moteur à essence couplé à un moteur électrique et un pack batterie NiMH (Nickel-métal Hydrure) qui permet de conduire le véhicule en mode électrique pur sur de courtes distances. La batterie est rechargée par le moteur ou par le freinage régénératif. Les voitures équipées du système hybride peuvent être conduites pendant des périodes uniquement à l'électricité, en utilisant le moteur à combustion interne pour recharger la batterie pendant la course. Avec cette configuration hybride, le groupe motopropulseur peut offrir une augmentation de 40 à 80 % de l'efficacité énergétique par rapport à son homologue non électrifié, évitant ainsi l'anxiété d'autonomie généralement associée aux véhicules électriques. Mais cela a un prix plus élevé, étant donné qu'ils intègrent le moteur électrique et la batterie, aux côtés du moteur à combustion. Ce système hybride déployé par la moissonneuse-batteuse Maruti Suzuki-Toyota serait similaire à celui utilisé dans la Honda City e:HEV hybride récemment dévoilée ou la Toyota Camry, mais sera proposé à un prix inférieur.

Parallèlement au partenariat sur le groupe motopropulseur hybride, Maruti Suzuki et Toyota travaillent déjà sur un véhicule électrique à batterie (EV) pure-play. Suzuki Motor Corp, la société mère de Maruti Suzuki, a déclaré qu'elle investirait Rs 10 440 crore pour construire une nouvelle usine de véhicules électriques et une usine de batteries en Inde.

L'annonce de Suzuki a marqué le premier engagement concret sur l'électrification par Maruti, qui a affirmé que le marché automobile indien n'est pas encore préparé à un virage massif vers les BEV (véhicules électriques à batterie) et que le rythme de développement de l'infrastructure de soutien, comme les bornes de recharge, est moins qu'adéquat.

Tata Motors et Hyundai Motor ont pris les devants dans ce segment, avec de solides plans d'électrification de leur offre de produits, à un moment où les véhicules électriques pour passagers ont connu une forte augmentation de plus de 50% des ventes en 2020-21, bien que plus une base relativement petite.

Alors que Maruti Suzuki a marché prudemment sur la piste des véhicules électriques, on s'attendait à ce que la version EV du WagonR soit le premier modèle électrique à batterie de la société pour l'Inde. Un prototype du WagonR EV a été présenté en septembre 2018 et des essais sur route d'une quarantaine de prototypes étaient également en cours. Mais le prix semble avoir été un facteur décisif dans la mise en veilleuse du projet WagonR EV.

Au lieu de cela, un SUV est en cours de préparation en partenariat avec Toyota, qui avec Suzuki a un accord de partenariat mondial, et le Le produit devrait arriver sur les marchés dans trois ans. Le véhicule est susceptible d'être produit sous les badges Suzuki et Toyota, la version Maruti Suzuki portant le nom de code “YY8”.