Dateifoto von Autofahrern, die auf den Interstates 90 und 94 nach Indiana in Richtung Süden reisen. Das Infrastrukturgesetz in Höhe von 1 Billion US-Dollar ist eine historische Errungenschaft in einer Zeit zutiefst gebrochener Politik. Die Kompromisse, die zur Überbrückung der politischen Kluft erforderlich sind, deuten jedoch darauf hin, dass die Ausgaben möglicherweise nicht so transformativ sind, wie Biden für die US-Wirtschaft versprochen hat. (AP)
In den Tagen, nachdem das Repräsentantenhaus ein Ausgabenpaket in Höhe von 1,2 Billionen US-Dollar verabschiedet hatte, das verspricht, Geld in die alternde Infrastruktur Amerikas zu fließen, wandten sich mehrere Bewohner eines geschichtsträchtigen New Orleans-Viertels der Autobahn zu, die ihre Straßen teilt, und dachten über eine häufige Frage nach: Was bedeutet das für uns?
Jahrzehntelang wurde diese Autobahn – ein erhöhter Abschnitt der Interstate 10, der über der North Claiborne Avenue im Viertel Tremé verläuft – als Schurke dargestellt, der die historische afroamerikanische Gemeinde ausraubte und viele ihrer Häuser, Geschäfte und einen herrlichen Eichenfaden mitnahm Bäume, als es vor mehr als einem halben Jahrhundert gebaut wurde.
Seitdem haben sich Generationen einen Tag vorgestellt, an dem es entfernt – oder zumindest für den Verkehr gesperrt – und die Nachbarschaft zu ihrer früheren Lebendigkeit wiederhergestellt werden könnte . Jetzt sieht das Infrastrukturgesetz Bundesmittel vor, um Stadtteilen wie Tremé zu helfen.
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“Schließlich. Schließlich. Endlich“, sagte Amy Stelly, Mitbegründerin der Claiborne Avenue Alliance, einer Gemeindeorganisation, die sich für den Rückbau der Autobahn einsetzt, die in diesem Jahr von Präsident Joe Biden ausgezeichnet wurde. „Solange ich mich erinnern kann, haben wir darüber gesprochen, was wir mit der Autobahn machen sollen.“
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Aber mit nur 1 Mrd Eine frühe Studie würde schätzungsweise mehr als 500 Millionen US-Dollar kosten.
Das am Montag von Biden unterzeichnete Infrastrukturgesetz sieht 250 Millionen US-Dollar an Planungszuschüssen und weitere 750 Millionen US-Dollar an Investitionszuschüssen für den Bau vor, um von Autobahnen getrennte Viertel wieder zu verbinden. Aber dieses Geld ist nur ein kleiner Bruchteil dessen, was es kosten würde, alternde Autobahnen in New Orleans und Dutzenden anderer Städte in ganz Amerika zu sanieren, von Tampa, Florida, bis Rochester, New York.
Heute mehr als Laut dem Congress for the New Urbanism laufen derzeit drei Dutzend von Bürgern geführte Kampagnen, die sich alle darauf konzentrieren, mit den Folgen der Autobahnen umzugehen, die durch ihre Gemeinden gezogen wurden.
Der Ausbau oder die Nachrüstung einer dieser Autobahnen – die zur Modernisierung des Regionalverkehrs und zur Erfüllung der Anforderungen des Nachkriegsfortschritts gebaut wurden – wird weder kostengünstig noch schnell sein.
Der Plan, einen Abschnitt der Interstate 81 zu entfernen in Syracuse, New York, und der Wiederaufbau eines Teils der Interstate 690 kostet mindestens 2 Milliarden US-Dollar – etwa das Doppelte der vom Kongress für das gesamte Land genehmigten Mittel. Das Projekt zum Auffüllen eines Teils des Inner Loop East Highway in Rochester, New York, kostete etwa 25 Millionen US-Dollar.
<p>„Es ist ein wichtiger Schritt, aber ein kleiner Schritt“, sagte Ben Crowther, Programmmanager für die Initiativen Highways to Boulevards und Freeways Without Futures der CNU, über die Finanzierung durch den Kongress. „Ich betrachte das als Anzahlung.“</p>
<p>Einige Anwohner glauben, dass Stadtautobahnen trotz der Störungen, die sie bei ihrem Bau verursacht haben, erhalten bleiben sollten. Sie nennen die Kosten des Entfernens oder Änderns und die Auswirkungen auf den Verkehr, insbesondere wenn es keine einfachen Alternativrouten gibt.</p>
<p>Aber die nationale Diskussion über die Auswirkungen von Autobahnen in städtischen Gemeinschaften gewann an neuem Schwung, als das Land nach dem Mord an George Floyd im Mai 2020 mit seiner Geschichte von Rassismus und rassistischer Politik konfrontiert wurde. Diese Kampagnen erhielten eine neue Dringlichkeit, als Biden Rassengerechtigkeit und den Klimawandel zu einem Teil seiner innenpolitischen Agenda machte.</p>
<p>“Es gibt die Erkenntnis, dass das Fahren dieser Autobahnen durch die Gemeinden überhaupt falsch war”, sagte Chris McCahill. Geschäftsführer der State Smart Transportation Initiative, einer Denkfabrik für den Verkehr mit Sitz an der University of Wisconsin-Madison. „Und jetzt stellt sich die Frage, was jetzt damit zu tun ist?“</p>
<p>Während die Staats- und Regierungschefs von Louisiana etwa 6 Milliarden US-Dollar aus dem größeren 1,2 Billionen US-Dollar-Paket für die alternden Straßen und Brücken des Staates sehen könnten, sagten sie, es sei zu früh, um zu wissen, wie viel nach New Orleans gehen könnte oder ob die Entfernung des Claiborne Expressway überhaupt zu den oberste Prioritäten.</p>
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<p>In New Orleans hatten die Stadtbeamten noch nicht entschieden, ob sie Bundeszuschüsse in Anspruch nehmen sollten, und befanden sich in der “frühen Phase der Überprüfung der Gesetzgebung und der damit verbundenen Möglichkeiten”, sagte ein Sprecher der Stadt, Beau Tidwell.</p>
<p>Trotzdem Der Abgeordnete Troy Carter sagte, er hoffe, dass die Stadt ein Modell sein könnte, sowohl beim Entfernen der Autobahn als auch bei der Reinvestition in die Nachbarschaft und dem Schutz ihres „Erbes“. In verschiedenen Szenarien, die Staats- und Kommunalpolitiker untersucht haben, wurden eine Reihe von Rampen entfernt oder die Autobahn selbst aus der Innenstadt entfernt und der Verkehr um das Gebiet umgeleitet.</p>
<p>„Ich würde gerne in der Lage sein, diesen schönen Korridor wieder in seinen ursprünglichen Glanz zu versetzen. Aber der Teufel steckt im Detail“, sagte er und fügte hinzu, dass der Beitrag der Community entscheidend sei, „um sicherzustellen, dass wir nicht ein Übel gegen ein anderes austauschen.“</p>
<p>Das Alter der Autobahn bedeute, dass sie wieder aufgebaut werden müsste, wenn sie nicht abgerissen würde, sagte Shawn Wilson, Sekretär des Ministeriums für Verkehr und Entwicklung des Staates. „Das gibt uns die Gelegenheit, uns neu vorzustellen, wie der Korridor in Bezug auf Wohnen, Grünflächen und wirtschaftliche Möglichkeiten sowie in Bezug auf den Verkehr aussieht, um die Nachbarschaft sicher zu verbinden.”</p>
<p> In Tremé säumten einst jahrhundertealte, hoch aufragende und üppige Eichen den breiten Mittelstreifen der North Claiborne Avenue. So weit das Auge reichte, bildeten sie einen schützenden grünen Baldachin über Kindern, die nach der Sonntagsmesse spielten, Paaren, die Picknicks veranstalteten, und Familien, die die Paraden und den Prunk des Karnevals feierten.</p>
<p>„Wenn Sie mit irgendjemandem in Tremé sprechen, können sie Ihnen erzählen, wann die Bäume gefallen sind oder als die Autobahn gebaut wurde“, sagte Lynette Boutte, eine Friseursalonbesitzerin, deren Familie in der Nachbarschaft seit Generationen verwurzelt ist. Sie möchte, dass die Autobahn, die von den Anwohnern „die Brücke“ oder „das Monster“ genannt wird, geschlossen und als Grünfläche nachgerüstet wird.</p>
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Die Claiborne Avenue, die einst als “Main Street” von Black New Orleans mit mehr als 100 Unternehmen bezeichnet wurde , verwelkt unter unglückseligen Stadterneuerungspolitiken. Heute stehen nur noch ein paar Dutzend Unternehmen.
Das Viertel, das offiziell Faubourg Tremé genannt wurde, ist von einer reichen Kultur- und Musikgeschichte geprägt. Das Viertel stammt aus dem frühen 19. Jahrhundert und war rassisch vielfältig und bestand aus freien Farbigen, versklavten Afroamerikanern sowie karibischen und europäischen Einwanderern. Die Claiborne Avenue war sowohl begehbar als auch erschwinglich, was Richard Campanella, ein Geograph an der Tulane University School of Architecture, “Urbanismus vom Feinsten” nannte.
Lange Zeit war die Allee voller Arbeit und Spiel. Es war gesäumt von Versicherungen, Baumärkten, Apotheken und Schneidern, aber auch von Jazzhallen und Gesellschaftsclubs. Vieles davon änderte sich mit dem Autobahnprojekt, das als effiziente Möglichkeit vorgestellt wurde, Autos in die Innenstadt zu mischen und am Leben zu erhalten. Laut CNU wurden etwa 500 Häuser geräumt, um Platz zu schaffen, eine Störung, die dazu führte, dass Geschäfte geschlossen und Immobilienwerte sanken.
Befürworter der Entfernung der Autobahn argumentieren, dass der Abschnitt der Interstate 10 niemals durch ein so lebendiges Viertel hätte gebaut werden dürfen, und dass Rennen eine Rolle gespielt haben. Sie weisen auch auf eine Hochstraße hin, die am Rande des berühmten French Quarter verlaufen sollte. Dieser Plan wurde Ende der 1960er Jahre von Denkmalschützern gestoppt, während das Claiborne-Projekt fortfuhr.
„Hier ist dieses Viertel reich an so viel Geschichte und Beiträgen zu Musik und Kultur“, sagte Raynard Sanders, Geschäftsführer des Claiborne Avenue History Projekt. „Aber es ist auch ein Ort, der sich immer wieder angegriffen anfühlt.“
Mit rund 4.600 Einwohnern ist Tremé immer noch ein intimes, meist Arbeiterviertel mit nachhaltiger Bindung an seine Geschichte und Kultur, in dem man sich einen Nachmittag lang über Karneval und Jazz unterhalten kann – und ihre Wurzeln ebenso leidenschaftlich bis zu diesem ersten Verwandten zurückverfolgen können die vor einem Jahrhundert in die Nachbarschaft gezogen sind.
Einige Einwohner von Tremé, die bereits für Bürgerrechte kämpfen, hatten Einwände gegen den Claiborne Expressway, als er zum ersten Mal vorgeschlagen wurde. Aber sie wurden nicht gehört.
„Sie hatten nicht die politische Schlagkraft, den politischen Zugang zu Ihrem Vertreter am Telefon, um dies zu stoppen“, sagte Campanella, die mehrere Bücher über die Geschichte, Kultur und Geographie von New Orleans geschrieben hat. „Manche Leute haben es nicht einmal bemerkt, bis die Bagger auftauchten.“
Barbara Briscoe erinnert sich an den Tag im Februar 1966, als die hoch aufragenden Eichen, unter denen sie mit Freunden spielte und mit ihrem Fahrrad fuhr, wurden plötzlich entwurzelt. “Es war verheerend”, sagte Briscoe, heute 80 Jahre alt. „Kannst du dir vorstellen, um all diese schönen Bäume herum aufzuwachsen und dann waren sie weg? Claiborne war danach nie mehr dieselbe.“
Im Laufe der Jahre sagten Nachbarn, die Autobahn habe sich als eine Art unerwünschter und lauter Nachbar etabliert. Es spuckte donnerndes Gebrüll und dicken Schmutz, und seine Ein- und Ausfahrtsrampen erleichterten alle Arten von Verbrechen. Aber noch etwas geschah: Unter der Autobahn hat sich eine neue Kultur mit eigenen Traditionen entwickelt.
Es ist nicht ungewöhnlich, Beerdigungen aus den Türen der nahe gelegenen Kirchen zu sehen, mit Trauernden und Blaskapellen, die entlang Claiborne marschieren, während die temperamentvollen Töne der Posaunen und Trompeten über dem Rumpeln der Lastwagen über ihnen erklingen. An Wochenenden ist das Gelände oft voll mit Musik, Tanz und Verkäufern, die Obstbecher verkaufen.
Einige befürchten, dass ein kompletter Wegfall der Autobahn die Nachbarschaft weiter zerstören wird – oder eine Gentrifizierungswelle einläuten würde, die verdrängen langjährige Anwohner, die die Missgeschicke der Autobahn direkt erlebt haben. Andere glauben, dass das Geld besser für andere Prioritäten in der Nachbarschaft ausgegeben werden könnte.
„Wie kann man bei der Größe der Rampen all den Beton bewegen, ohne die Nachbarschaft noch mehr zu zerstören? Als es gebaut wurde, war es störend“, sagte Boutte. „Ich mag es nicht, aber ich bin mir nicht sicher, ob Sie es ausschalten können, ohne noch mehr Schaden anzurichten. Vielleicht müssen wir einfach damit leben.“
Aber es bleiben auch solche wie Stelly, die sich seit ihrer Kindheit danach gesehnt hat, dass die Autobahn komplett verschwunden und die Claiborne Avenue wieder in ihrem alten Glanz erstrahlt. Als Architekturdesignerin glaubt sie, dass die Autobahn – etwa einen Block von dem Haus entfernt, in dem vier Generationen ihrer Familie gelebt haben – einen Großteil von Tremés Versprechen zunichte gemacht hat.
„Ich war noch ein Kind“, sagte sie. „aber ich wusste, dass die Monstrosität nicht mitten in unserer Nachbarschaft hätte sein dürfen. Es ist ein Denkmal des Rassismus.“
Dieser Artikel erschien ursprünglich in der New York Times.
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