Der Schoner Apollonia kommt am 31. Juli 2021 am Pier 16 im Stadtteil Red Hook in Brooklyn an. neutrale Lieferkette zwischen dem Hudson Valley und New York City. (Jeenah Moon/The New York Times)
Die Wolken wirbelten, der Wind brauste und die Wellen schlugen gegen den Rumpf des Schoners Apollonia, aber das Schiff hielt seinen Kurs auf dem Hudson River in New York. Angeführt von Sam Merrett, trug es ayurvedische Gewürze von Catskill; Dinkelmehl, Hanfsalben und gemälzte Gerste vom Hudson; Wollgarn aus Gent; und andere lokale Waren für die 160 km lange Reise nach Süden nach New York City.
“Es ist ein Fall von Startup-Syndrom, das Problem, zu allem Ja zu sagen und zu sehen, was bleibt”, sagte Merrett, 38, am Telefon von irgendwo in der Nähe von Peekskill, während im Hintergrund die nachlassenden Winde des tropischen Sturms Henri dröhnten. „In diesem Fall lieferte es bei strömendem Regen 3.600 Pfund gemälzte Gerste an einen Hafen in Poughkeepsie.“
Im Zeitalter von Flight Shaming, Car Shaming und sogar Meat Shaming sind gewissenhafte Verbraucher mit verfügbarem Einkommen Sie werden sich ihrer CO2-Bilanz immer mehr bewusst und sind daran interessiert, lokal einzukaufen. Die Hersteller experimentieren mit saubereren, umweltfreundlicheren Verpackungen und Liefermethoden.
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Mit seinem neuen, „sauberen Versand“-Unternehmen hofft Merrett, ihnen allen zu helfen.
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Im Jahr 2015 kauften er und zwei Geschäftspartner die Apollonia, ein Arbeitspferd eines 64-Fuß-Segelbootes mit Stahlrumpf, auf Craigslist für 15.000 US-Dollar. Sie wurde in den 1940er Jahren gebaut und war 30 Jahre lang nicht im Wasser, bevor die Crew sie von Boston zu ihrem neuen Zuhause in Hudson segelte. Dann verbrachten sie drei Jahre damit, das Segelrigg umzubauen und zusätzlichen Komfort hinzuzufügen, darunter eine Komposttoilette und Kojen, von denen einige 20 Zoll breit sind.
Das umgebaute Schiff hatte seine Jungfernfahrt im Mai 2020 und wird 2021 vom späten Frühjahr bis zum Herbst fast jeden Monat gefahren sein und eine umweltbewusste Lieferkette bilden, die das Hudson Valley und den New Yorker Hafen verbindet. Klimaneutralität ist in jeden Aspekt seines Betriebs integriert, bis hin zum Lieferplan für die letzte Meile, der solarbetriebene E-Bikes und manchmal – dank Partnern im Prospect Park Stable in Brooklyn – Pferdekutschen umfasst.
Jahrhundertelang transportierten windbetriebene Boote Fracht auf derselben Route, und obwohl der Geschäftsplan eine gewisse altmodische Romantik hat, sagt Merrett, dass das Unternehmen kein Spiel mit Nostalgie ist.
„Es ist nicht, dass ich mir wünschte, es wäre wieder 1823“, sagte er, nachdem er geholfen hatte, eine Tischdruckmaschine aus den 1890er Jahren in den Frachtraum zu heben. „Ich denke, wir haben früher Dinge gemacht, die wirklich richtig waren, und wir können daraus lernen. Aber die heutige Version sieht anders aus. Und es sollte anders aussehen.“
Wie in alten Zeiten sind die im 20.000-Pfund-Laderaum des Schiffes transportierten Produkte begrenzt (nichts, was gekühlt werden muss, nichts zu verderblich) und die Logistik unberechenbar (sie unterliegt so schnelllebigen Faktoren und so schwierig zu navigieren wie) die Hafenpolitik der kommunalen Slipvermietung in den kleinen Waterfront-Gemeinden im Hinterland von New York). Aber Merrett und seine Partner hoffen, ein Modell für die Zukunft bieten zu können.
Brad Vogel begrüßt Käufer während einer Veranstaltung mit Waren von flussaufwärts gelegenen Produzenten am Gowanus Bay Terminal in Brooklyn am 31. Juli 2021. (Jeenah Moon/The New York Times)
„Wir bieten eine Gegennarrative zu dieser vorherrschenden Erzählung von ‚mehr, besser, schneller‘“, sagte einer der Partner, Ben Ezinga, 42. Er arbeitete zuvor mit Merrett zusammen, um in Oberlin, Ohio, Automotoren für den Betrieb mit Pflanzenöl umzurüsten. „Manche Dinge müssen über Nacht bleiben; die meisten Dinge nicht. Diese Geschwindigkeit hat einen unglaublichen CO2-Fußabdruck. Wir geben den Leuten eine Möglichkeit, darüber nachzudenken.“
Downstream-Vorteile
Verbraucher fühlen sich vielleicht tugendhaft, wenn sie Dinge kaufen, die nicht über Nacht gekauft wurden, aber Manche Hersteller sagen, es sei einfach gut fürs Geschäft. Dennis Nesel, ein 61-jähriger Mälzer in der Stadt Hudson, sagte, er sei “sehr ernst” mit dieser Methode, sein lokales Malz an die Bierhersteller in der Gegend zu liefern.
„Der Versand heute, nach COVID, ist ein Albtraum“, sagte er. „Wenn Sattelzüge unsere Fracht abholen, landet manchmal das Zeug, das wir für Brooklyn geplant haben, in Herkimer oder Syracuse, und das Zeug, das nach Syracuse gehen sollte, landet in Brooklyn. Das passiert mit der Apollonia nicht.“
Laura Webster, eine 35-jährige Unternehmerin, die scharfe Saucen herstellt, verwendet die Apollonia, um ihre fermentierten, probiotischen Pfefferprodukte vom Hudson flussabwärts zu schicken.
Bei all den Bemühungen, die ihre Poor Devil Pepper Co. in ökologisch verantwortungsvolle Praktiken unternimmt – wie die Beschaffung von regenerativ ausgerichteten Farmen und die Herstellung von abfallfreien Verpackungen aus Upcycling-Pfefferpulpe –, sagte sie, dass sie ihren Vertriebsmethoden Windkraft-Versand hinzufügte Selbstverständlich.“
Auch Nika Carlson, Inhaberin von Greenpoint Cidery, beschrieb die Apollonia als „das Gegenteil von Amazon“. Sie baut Äpfel und Futter für andere Apfelweinzutaten an, darunter Beifuß und Goldrute, auf einem Grundstück von Merrett in der Nähe von Hudson.
„Ich denke, die Leute suchen nach solchen Verbindungen, zumal sich die Welt wirklich vom Klimawandel verändert und was auch immer mit COVID passiert“, sagte sie. „Sie suchen nach Gemeinschaft, sie suchen nach Geschichten und sie suchen nach dem, wie ethischer Konsum heutzutage aussehen kann. Das fühlt sich nach Luxus an, sollte es aber nicht sein.“
Segler gewarnt
Die kleine Crew der Apollonia – zu den Mitgliedern gehören ein Holzarbeiter, ein Bühnenbauer, ein Schullehrer in den Sommerferien und ein Kollege von Merrett im Hudson River Maritime Museum, seinem anderen nautischen Teilzeitengagement – hat viel Arbeit. Für den Anfang ist es nicht einfach, ein Kapitän zu sein. „Wenn es gut läuft, muss ich nichts tun, aber das ist nie der Fall“, sagte Merrett, der neben dem Ruder saß, während er an der Uferpromenade von Red Hook angedockt war und eine lange To-Do-Liste beäugte, die auf ein Whiteboard gekritzelt war Niedergangstür: „Gaffelrisse abdichten; Lack ausbessern – scheuern in Windrichtung; Bestimmungen.“
Die berauschende Freiheit eines Lebens auf dem Wasser wird unterbrochen von der Realität, tagelang nicht zu duschen, mehrere Nächte hintereinander Pasta mit salzigen Oliven zu essen oder durch Windstille oder unerwartete Böen aus dem Zeitplan geworfen zu werden.
Alexis Lambrou, ein Besatzungsmitglied, übergibt am 31. Juli 2021 am Pier 16 im Stadtteil Red Hook in Brooklyn etwas Fracht. (Jeenah Moon/The New York Times)
Obwohl die Besatzungsmitglieder der Apollonia keine Skorbutanfälle ertragen haben oder die Kunst des Scrimshaw aufgegriffen, um lange, isolierende Reisen zu absolvieren, der unkonventionelle Arbeitsplan – zwei Wochen an, zwei Wochen frei – kann sich negativ auf ihr Privatleben auswirken, sagt Merrett.
Es gibt immer Arbeit zu tun, auch in der Nebensaison, wenn der Hudson zufriert und kein Geld mehr zu verdienen ist. Bis 2018 hatten die Eigentümer mehr als 110.000 US-Dollar, die von einigen wenigen Investoren aufgebracht wurden, in die Renovierung der Apollonia investiert – und die Ausgaben enden nie. In diesem Winter muss das Boot sandgestrahlt und der Ausleger repariert werden. Es werden auch Anpassungen an den Cockpit-Speigschiffen erforderlich sein, die die Abflüsse auf einem hinteren Teil des Decks umgeben.
Es ist daher vielleicht nicht verwunderlich, dass sich eine Reihe von Organisationen bereits früher auf den Weg gemacht haben, die windbetriebene Schifffahrt an der Ostküste wiederzubeleben, und nicht mehr in der Lage sind, die Geschichte zu erzählen. Das Vermont Sail Freight-Projekt sammelte 2013 auf Kickstarter 13.000 US-Dollar für seine erste Frachtexpedition, scheiterte jedoch zwei Jahre später, da es an ausreichenden Mitteln mangelte. Ein Versuch in Maine ereilte ein ähnliches Schicksal.
Natürlich gibt es in diesem Geschäft Schlimmeres: 1979 machte sich ein ehemaliger Englischlehrer an einer Highschool von New York aus in einem liebevoll restaurierten 97-Fuß-Schoner mit einer Ladung Chemikalien und Bauholz in Dosen und einem Traum von windbetriebener Schifffahrt. Aber das Schiff sank in 20-Fuß-Wellen etwa 190 Meilen vor der Küste von Long Island; die neun Menschen an Bord wurden gerettet.
Diese Misserfolge haben die Begeisterung derer, die an das Geschäftspotenzial einer sauberen Schifffahrt glauben, nicht gedämpft. Auf der ganzen Welt reparieren neue Betreiber Oldtimer-Schiffe, bauen neue Boote von Grund auf und bündeln ihre Bemühungen unter Bannern wie der Sail Cargo Alliance.
In Europa haben es einige klimabewusste Segelfrachtunternehmen geschafft, sich seit mehr als einem Jahrzehnt über Wasser zu halten. Aus der Bretagne, Frankreich, verfügt die Grain de Sail, ein 72-Fuß-Aluminium-Frachtschoner, über einen hochmodernen Weinkeller für die Seefahrt, der darauf ausgelegt ist, Paletten mit biodynamischen Weinen über die hohe See zu transportieren. (In diesem Jahr brachte es Kaffee und Kakao aus der Dominikanischen Republik auf seiner Rückreise nach Frankreich zurück.) In Costa Rica baut Sailcargo Inc. einen Plan – und eine Flotte – auf, die 2022 auf den Markt kommen soll.
Selbst Schifffahrtsgiganten, darunter Maersk, der weltweit größte Betreiber, erforschen die Windschifffahrt. Das Unternehmen hat erst letzten Monat 1,4 Milliarden US-Dollar für klimaneutrale Innovationen bereitgestellt.
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„Ist das profitabel? Absolut nicht“, sagte Merrett. Im Moment konzentriert er sich weiterhin auf erreichbare Ziele wie die Einrichtung von Handelsrouten, Lieferungen, “um zu sehen, ob es funktioniert” und “versuchen, der Crew einen Stundenlohn von 20 US-Dollar zu zahlen”.
Ezinga, sein Geschäftspartner, sagte: „Das ist die neue grüne Wirtschaft. Das sind grüne Jobs. Vor zwei Jahren gab es sie noch nicht. Wir sorgen dafür, dass sie existieren.“
Aber Merrett sagte, dass „es nicht so funktioniert, dass nur ein Boot eine Sache macht.“ Er fügte hinzu: „Wir als Land müssen damit beginnen, in die Infrastruktur am Wasser zu investieren, damit dies funktioniert. Ein Boot wird das nie tun. Es muss ein Muster werden.“
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