En eier demonstrerer sin Tesla-førerassistentteknologi i Chicago. (File/The New York Times)
Skrevet av: Cade Metz
Etter hvert som amerikanske etterforskere eskalerer sin granskning av Teslas førerassistentteknologi, dukker et annet problem opp for elbilprodusenten: klager blant kundene om at de har blitt solgt et ekstra førerassistanse som ikke fungerer som annonsert.
Gjennom årene har Tesla-eiere betalt så mye som $ 10.000 for pakken, kalt Full Self-Driving (FSD). FSD, som kan kjøpes som ekstra på Tesla-biler, er en samling tjenester som legger til Teslas Autopilot, førerassistentteknologien som offentlige etterforskere ser på etter en rekke krasjer.
https://images.indianexpress.com 2020/08/1×1.png Toppnyheter akkurat nå
Klikk her for mer
Kritikere sier FSD ikke har levd opp til navnet sitt siden debuten for mer enn to år siden. Det kan hjelpe en bil med å navigere fra en motorvei og inn på en annen og svare på trafikklys og stoppskilt. Det inkluderer også en tjeneste for å tilkalle en bil ut av en parkeringsplass eller parkeringsplass med en mobilapp. Men full selvkjøring? Ikke helt.
Da Joel Young betalte $ 6000 for FSD i 2019, antok han at han ville motta et system som kunne kjøre hvor som helst alene ved årsskiftet. To år senere er det utenfor systemets evner. Young, en advokat, skribent og bilentusiast bosatt i Placitas, New Mexico, ba Tesla nylig om å refundere pengene sine, og de avviste. Onsdag saksøkte han selskapet og anklaget det for bedrageri og kontraktsbrudd, blant andre klager.
“Tesla har ikke levert det det lovet,” sa han.
Youngs drakt er mest sannsynlig den andre fra en kunde rettet mot tilleggsfunksjonen FSD. To brødre i Sør -California har anlagt sak som reiser lignende klager. Og som mange entusiaster på sosiale medier som Reddit stiller spørsmål om de har betalt for noe som ikke eksisterer, sa California Department of Motor Vehicles nylig at det vurderer Teslas bruk av begrepet Full Self-Driving.
Les også | Musk sier at Tesla sannsynligvis vil lansere humanoid robotprototype neste år
Også onsdag sendte sens. Richard Blumenthal, D-Conn. Og Edward Markey, D-Mass., Lederen for Federal Trade Commission et brev der han oppfordret byrå for å undersøke markedsføring og annonsering av Autopilot og FSD.
Tesla erkjenner privat begrensningene i teknologien. Som nettstedet for offentlig fortalervirksomhet PlainSite nylig avslørte etter en forespørsel om offentlige poster, har Tesla -tjenestemenn fortalt til myndighetene i California at selskapet neppe vil tilby teknologi som kan kjøre i enhver situasjon på egen hånd innen utgangen av 2021.
“Hvis vi ikke kan stole på Tesla når de sier at kjøretøyene deres er fullkjørende, hvordan kan vi stole på selskapet når de sier at de er trygge?” sa Bryant Walker Smith, førsteamanuensis ved Schools of Law and Engineering ved University of South Carolina som spesialiserer seg på autonome kjøretøyer.
Tesla reagerte ikke på flere forespørsler om kommentarer.
Klager over FSD-settet kan blekne i forhold til bekymringene for at mennesker blir drept av misbruk av eller feil i Teslas fører-assistanse-teknologi. Men de peker på en rød tråd i Teslas tilnærming til kjøring av automatisering: Selskapet gir løfter som andre bilprodusenter krymper fra, og kundene tror at bilene deres kan gjøre mer alene enn de egentlig kan.
Teslas fabrikk i Fremont, California, 2018. Ettersom føderale etterforskere eskalerer sin granskning av Teslas fører-assistanse-teknologi, dukker et annet problem opp for elbilprodusent: klager blant kundene om at de har blitt solgt som et ekstra førerassistansealternativ som ikke fungerer som annonsert. (File/The New York Times)
“En av ulempene med automatisert teknologi kan være overavhengighet – folk som stoler på noe det kanskje ikke er i stand til,” sa Jason Levine, administrerende direktør i Center for Auto Safety, en ideell organisasjon som har overvåket bransjen siden begynnelsen av 1970 -tallet.
Andre bilprodusenter er betydelig mer konservative når det gjelder automatisering. De som General Motors og Toyota tilbyr førerassistentteknologi som ligner på Autopilot og FSD, men de markedsfører dem ikke som selvkjørende systemer.
Støttet av milliarder av dollar fra store bilprodusenter og teknologigiganter, har selskaper som Argo, Cruise og Waymo utviklet og testet autonome kjøretøy i årevis. Men på kort sikt har de ikke tenkt å selge teknologien til forbrukere. De designer kjøretøyer de håper å distribuere i visse byer som kjøringstjenester; tenk Uber uten driverne.
I hver by begynner de med å bygge et detaljert 3D -kart. Først utstyrer de vanlige biler med lidarsensorer – “lysdeteksjon og avstand” -enheter som måler avstander ved hjelp av lyspulser. Når bedriftsarbeidere kjører disse bilene rundt i byen, samler sensorene inn all informasjonen som trengs for å generere kartet, og angir avstanden til hvert trottoarkant, median og veikant.
Les også | Teslas “selvkjørende” biler kan ikke kjøre seg selv
Bilene bruker deretter dette kartet til å navigere veier på egen hånd. De fortsetter å overvåke omgivelsene ved hjelp av lidar, og de sammenligner det de ser med det kartet viser, og holder nøye oversikt over hvor de er i verden.
Tesla tar en helt annen takt. Selskapet og dets administrerende direktør, Elon Musk, tror at selvkjørende biler kan navigere i bygater uten 3D-kart. Tross alt trenger ikke menneskelige sjåfører disse kartene; de trenger bare øyne.
I årevis har Tesla hevdet at autonome kjøretøyer bare kan forstå omgivelsene ved å fange hva en menneskelig sjåfør ville se når de kjørte nedover veien. Det betyr at bilene bare trenger en slags sensor: kameraer.
Siden bilene allerede er utstyrt med kameraer, hevder Tesla, kan den forvandle dem til autonome kjøretøyer ved gradvis å forbedre programvaren som analyserer og reagerer på hva kameraene ser. FSD er et skritt mot det.
Men FSD har bemerkelsesverdige grenser, sa Jake Fisher, senior direktør for Consumer Reports 'Auto Test Center, som har grundig testet disse tjenestene. Automatisk bytte av kjørefelt kan for eksempel være enormt stressende og potensielt farlig, og å tilkalle bilen fra en parkeringsplass fungerer bare av og til.
“Disse systemene er gode til å håndtere de kjedelige, monotone tingene,” sa Fisher. . “Men når ting blir interessante, foretrekker jeg å kjøre.”
Et par demonstrerer noen av alternativene og mulighetene som er tilgjengelige via berøringsskjermen på deres Tesla-bil i Chicago, 4. juni 2021. (File/The New York Times)
Maskiner kan ennå ikke resonnere som et menneske. Biler kan fange det som skjer rundt dem, men de sliter med å fullstendig forstå hva de har fanget og forutsi hva som vil skje videre.
Det er derfor andre selskaper distribuerer sine autonome biler så sakte. Og det er derfor de utstyrer disse bilene med ekstra sensorer, inkludert lidar og radar. Radar og lidar kan spore hastigheten på objekter i nærheten, så vel som avstanden, og gir biler en bedre følelse av hva som skjer.
Tesla fjernet nylig radaren fra de nye bilene, som nå bare er avhengig av kameraer, som selskapet alltid sa at de ville. Under en inntektssamtale i januar sa Musk at han var “veldig sikker på at bilen vil kunne kjøre seg selv med pålitelighet i overkant av mennesker i år.”
Dette løftet hviler på en “beta” -tjeneste, som nå testes med et begrenset antall Tesla -eiere, som tar sikte på å automatisere kjøring utover motorveier. I et marsinnlegg på Twitter estimerte Musk at 2000 mennesker brukte betaversjonen, kalt “Autosteer on city streets”.
Men som Autopilot og andre FSD-tjenester krever betaen sjåfører for å holde hendene på rattet og ta kontroll over bilen når det trengs.
De fleste eksperter sier at dette neppe vil endre seg snart. Gitt kameraets hastighet og begrensningene i algoritmene som analyserer kamerabilder, er det fortsatt situasjoner der et slikt oppsett ikke kan reagere raskt nok til å unngå krasjer, sa Schuyler Cullen, en datasynespesialist som hadde tilsyn med autonom kjøreinnsats ved den sørkoreanske teknologien gigantiske Samsung.
-
- Indian Express-nettstedet har vært vurdert GRØNN for sin troverdighet og troverdighet av Newsguard, en global tjeneste som vurderer nyhetskilder for sine journalistiske standarder.
-
