8 lipca odbyła się uroczystość uruchomienia ruchu na wszystkich odcinkach Centralnej Obwodnicy (TsKAD), której jeden z odcinków, TsKAD-1, wybudowała Grupa Krokus Araz Agalarowa. W rozmowie z „Forbesem” miliarder opowiedział, dlaczego kontrakt państwowy okazał się nieopłacalny, jakie trudności napotkała Grupa Crocus pracując przy Centralnej Obwodnicy-1 i dlaczego państwo próbowało pozwać firmę 0 akcji
Prezydent Władimir Putin w ceremonii otwarcia 8 lipca wzięli udział wicepremier Marat Chusnullin, burmistrz Moskwy Siergiej Sobianin oraz gubernator obwodu moskiewskiego Andriej Worobiow.
Projekt nowego „pierścienia” wokół stolicy powstał na początku 2000 roku, a jego budowa rozpoczęła się w 2014 roku. Całkowita długość trasy wynosi 336,5 km, budżet przekroczył 340 miliardów rubli. Nowa autostrada ma na celu odciążenie Obwodnicy Moskwy i sieci drogowej Regionu Moskiewskiego od transportu tranzytowego.
Grupa Crocus otrzymała odcinek Centralnej Obwodnicy nr 1, wywodzi się z M- 4 Autostrada Don, przechodzi przez dzielnicę Domodiedowo, Podolsk, Nową Moskwę, dzielnicę Naro-Fominsk w obwodzie moskiewskim i kończy się na skrzyżowaniu autostrady A-107 w pobliżu wsi Lisintsevo. W wywiadzie dla Forbesa Araz Agalarov mówił o projekcie.
– Jakie trudności napotkałeś podczas pracy nad tym projektem?
– Problem nie tylko Centralnej Obwodnicy, ale w ogóle branży budowlanej polega na tym, że szacunki są sporządzane i sprawdzane dzisiaj, a budowa trwa od trzech do czterech, pięciu lat. Oczywiście w tym czasie koszt wszystkich materiałów budowlanych i robocizny wzrasta wielokrotnie. I zamiast zarabiać, nadzieja, że możesz coś zarobić, z reguły otrzymujesz straty. W naszym przypadku sytuację dodatkowo pogorszył fakt, że na naszym odcinku znajdują się 24 gazociągi, z czego dziewięć to magistrale. Co to jest główny gazociąg? Jest to rura 1200 mm pod ciśnieniem 55 atmosfer. A takich rur jest dziewięć, każda o długości od 1 do 3 kilometrów, które trzeba było przesunąć. Powinni to zrobić klienci.
– Czy projekt został z tego powodu opóźniony?
– Tak, nie mogliśmy pracować, bo gazociągi nie były przesuwane. A poza tym na 50 km musieliśmy zbudować 50 mostów o różnym stopniu trudności. I dopiero wraz z pojawieniem się wicepremiera Marata Khusnullina, który zaczął cotygodniową siedzibę i łączył Gazprom, rury w naszym dziale zostały przeniesione do końca 2020 roku. W rzeczywistości musieliśmy zbudować 25 km dróg i 23 mosty przez rzeki i bagna w ciągu sześciu miesięcy, przy standardowym czasie budowy 15-18 miesięcy. Zbudowaliśmy je w cztery miesiące.
– Ile ostatecznie zarobiłeś na tym projekcie?
– Początkowo cena kontraktu wynosiła 48 miliardów rubli, z czego 6,8 miliarda rubli musiałem albo zainwestować samodzielnie, albo zaciągnąć pożyczki. Gdy w 2019 roku zdaliśmy sobie sprawę, że pieniędzy jest za mało, rząd dodał do nas 10%, co jest rejestrowane we wszystkich kontraktach jako 10% wzrost ceny. Oznacza to, że kontrakt zamienił się na 52 miliardy rubli.
– Niedawno powiedziałeś, że zgodnie z oficjalnym zakończeniem egzaminu państwowego szacowany koszt wyniósł 67 miliardów rubli …
– Tak. Glavgosexpertiza wykazała 67 miliardów rubli, z czego 10 miliardów rubli stanowiły wydatki klienta: zakup ziemi, stacji benzynowych i innych budynków i budowli, które wpadły w strefę budowy dróg. Oznacza to, że nasza praca wyniosła 57 miliardów rubli, z czego zakontraktowaliśmy 52 miliardy rubli. I dodadzą nam 2,6 miliarda rubli.
Firma Agalarowa była podejrzewana o nadużywanie zaliczek Awtodora
– Ile wydałeś? < /strong>
– Wydaliśmy 55 miliardów rubli.
– Okazuje się, że ten projekt okazał się dla Ciebie nieopłacalny.
– Tak. Kto wiedział, że ceny piasku, betonu, prętów zbrojeniowych wzrosną trzy do czterech razy. W 2015 roku nikt nie mógł tego przewidzieć. Początkowo konkurs wygrał Stroygazconsulting, byliśmy następni w cenie. Początkowy koszt aukcji wyniósł 53 miliardy rubli. Stroygazconsulting podał cenę – 47,8 miliarda rubli, byliśmy trochę drożsi – około 500 milionów rubli. Chociaż szacowany koszt już wtedy wynosił 53 miliardy rubli. A w związku z tym, że odmówili, umowa została nam przekazana – za cenę wskazaną przez Stroygazconsulting.
– Budowie Centralnej Obwodnicy towarzyszyły liczne skandale, Avtodor wniósł nawet przeciwko tobie pozew. Czy udało Ci się rozwiązać sprzeczności?
– Sytuacja wyglądała następująco: dostaliśmy zaliczkę w wysokości 9 miliardów rubli, z czego 1,8 miliarda rubli wydano na podatek VAT, za resztę pieniędzy natychmiast zamówiliśmy konstrukcje mostowe w Kurganstalmost. Zakupiono ponad 30 000 ton konstrukcji metalowych. Zrobiliśmy to celowo, zdając sobie sprawę, że koszt metalu w naszym kraju stale rośnie i mieliśmy rację. Gdybyśmy wtedy tego nie zamówili, koszt dzisiejszej drogi byłby znacznie wyższy. I okazało się, że całą zaliczkę przeznaczyliśmy na VAT i na zamówienie obiektów mostowych. Nie było praktycznie nic do dalszej budowy drogi i wymagane były dodatkowe postępy. Stało się to sprzecznością, na podstawie której poprzedni zarząd Avtodor wytoczył przeciwko nam pozwy, dlaczego nie możemy kontynuować budowy. A my z kolei poprosiliśmy o dodatkowe finansowanie. Złożyli do nas wstępne roszczenie, zwróciłem się do rządu, a rząd mnie poparł. Wszystko skończyło się wycofaniem roszczenia. I kontynuowaliśmy budowę.
– Co dla Pana osobiście oznacza projekt Centralnej Obwodnicy?
– To ambitny projekt, w którym kilka dobrze Uczestniczyli znani kontrahenci, m.in. I my. Nasz odcinek był najtrudniejszy pod względem nasycenia – na 50 km całej drogi mamy 8 km samych mostów. Dlatego cieszymy się, że udało nam się go pomyślnie ukończyć.