Valery Miftakhov studiował fizykę jądrową w Moskiewskim Instytucie Fizyki i Technologii, uzyskał stopień doktora w Princeton, pracował w McKinsey i Google, po czym zainteresował się zieloną energią. Teraz buduje firmę, która produkuje silniki wodorowe do samolotów i przygotowuje się do zrewolucjonizowania światowego lotnictwa. 0 akcji
Na ekranie monitora znajduje się ogromny warsztat, w którym znajduje się kilka zdemontowanych samolotów, a wokół nich wszelkiego rodzaju przewody i narzędzia. Można by pomyśleć, że to pawilon do kręcenia filmu dokumentalnego o pilocie lub konstruktorze samolotu. To właściwie warsztat ZeroAvia, który produkuje silniki wodorowe do samolotów pasażerskich. Za pośrednictwem łącza wideo jego założyciel Valery Miftakhov opisuje konstrukcję samolotu testowego w wywiadzie dla magazynu Forbes: „Oto nasze chłodnice, poniżej elektronika, poniżej wodorowe ogniwa paliwowe …”
Miftakhov wie z pierwszej ręki o budowie samolotu: w 2006 roku otrzymał pierwszą licencję na latanie helikopterem, aw 2009 roku – licencję na pilotowanie samolotu. Swoją firmę na tym obszarze uruchomił dopiero w 2017 roku, ale od tego czasu zdążył już przeprowadzić pierwszy na świecie lot samolotu pasażerskiego na silniku wodorowym, a jego firma ZeroAvia znalazła się na liście najlepszych wynalazków 2020 roku wg. Time i zebrał 45,7 milionów dolarów z inwestycji, w tym z funduszu Breakthrough Energy Ventures Billa Gatesa i funduszu Amazon Climate Pledge Fund Jeffa Bezosa. Forbes zorientował się, czy ambitny startup byłby w stanie „przejść” od lotów testowych do prawdziwych i czy linie lotnicze są gotowe do zakupu samolotów napędzanych silnikami wodorowymi.
Zhiguli o wodorze: jak Rosjanin przemysł samochodowy może podbić świat
Dr Val
Na Białorusi urodził się 46-letni Valery Miftakhov, czyli Val, jak nazywają siebie i jego przyjaciele. Jego ojciec, Sagityan Miftakhov, był mechanikiem, który pracował przy tworzeniu sprzętu do rafinacji ropy naftowej. Rodzina często przenosiła się z miejsca na miejsce, dopóki nie osiedliła się w miejscowości Tuymazy niedaleko Ufy, gdzie Miftakhov Senior dostał pracę jako główny inżynier energetyki w fabryce Khimmash. Tam dorastał Valery, ukończył szkołę średnią, a następnie wstąpił do Moskiewskiego Instytutu Fizyki i Technologii (MIPT) jako fizyk jądrowy.
W Rosji było niewiele pracy dla fizyków, dlatego po ukończeniu szkoły średniej w 1997 roku Miftakhov wraz z żoną i dwuletnim synem wyjechał do Ameryki, aby zapisać się na studia doktoranckie z fizyki wysokich energii. Spośród kilku uniwersytetów gotowych do przyjęcia Miftachowa wybrał Princeton. Na początku najtrudniejszy był język, przyznaje: „W szkole uczyłem się niemieckiego, w Instytucie Fizykotechniki – angielskiego technicznego. Wystąpiły trudności z językiem mówionym: przez pierwsze sześć miesięcy nie mogłem normalnie zamawiać jedzenia w restauracji ”. Rodzina fizyka w tym czasie żyła z jego stypendium.
Pod koniec pierwszego roku studiów uczelnia zaczęła wysyłać swoich studentów na lokalne praktyki w laboratoriach innych uczelni. Miftakhov wybrał Stanford, dzięki czemu trafił do Doliny Krzemowej. W 1998 roku, podczas boomu internetowego, on i jego kumple ze Stanford założyli firmę zajmującą się tworzeniem witryn internetowych, iNetProm. „Sprawa przyniosła trochę pieniędzy, ale wystarczyło, aby moi przyjaciele i ja mieliśmy wystarczająco dużo, aby żyć” – mówi. Wkrótce iNetProm połączył się z jednym ze swoich klientów – firmą BioZakInfobase, która prowadziła badania rynkowe dla firm biotechnologicznych. W ramach nowego projektu zaczęto gromadzić, porządkować i sprzedawać bazy danych firm z różnych dziedzin. Miftakhov zapewnia, że nawet IBM i Hewlett-Packard byli klientami BioZakInfobase. Według niego biznes generował około 2 milionów dolarów rocznie.
W 2003 roku Miftakhov otrzymał doktorat, aw 2004 roku postanowił zdobyć doświadczenie w dużej firmie. BioZakInfobase odszedł do partnerów (wkrótce według niego firma została zamknięta) i dostał pracę jako współpracownik (od angielskiego Associate – Forbes ) w amerykańskim biurze McKinsey. Po sześciu latach w firmie wyrósł na młodszego partnera, a następnie dostał pracę w Google jako szef zespołów, które tak naprawdę tworzyły startupy w ramach giganta IT. Ale mimo możliwości i dobrej pensji (do 500 tys. Dolarów rocznie) praca nie przyniosła satysfakcji – chciałem zrobić coś własnego – przyznaje fizyk.
Tesla na niebie: twórca naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Boom Technology stał się „jednorożcem”
Pierwsza Tesla
W 2008 roku Tesla rozpoczęła produkcję swojego pierwszego modelu samochodu, w 2010 roku trafiła do IPO, aw 2012 roku zaczęła tworzyć drugi samochód. Miftakhov był tak zainspirowany rozwojem Tesli, że postanowił opanować niszę samochodów elektrycznych. Wymyślił zlecenie przekształcenia zwykłych samochodów benzynowych w pojazdy elektryczne.
Wciąż pracując w Google, Miftakhov dla zainteresowania wyposażył swój samochód Fiata w przyjaciela w garażu w zamówiony z Chin akumulator litowo-jonowy. W 2013 roku, kiedy wszystko się ułożyło, opuścił Google i otworzył własną firmę ElectricMotorWerks (EMW), która zaczęła przezbrajać samochody BMW serii 3 (bardzo popularne w Stanach Zjednoczonych pod koniec 2000 roku). Pomysł szybko okazał się nieskuteczny, prawie nie było popytu na usługę wartą 50 000 dolarów, mówi Miftakhov: „W Ameryce ci, którzy mają pieniądze, lubią kupować nowe samochody. A ci, którzy nie mają pieniędzy, kupują samochody na rynku wtórnym za 5000-7000 dolarów ”.
Ponadto w tym samym 2013 roku BMW oskarżyło Miftakhovą, która jest zgodna z jej marką EMW, o naruszenie praw do znaków towarowych i wykorzystanie logo BMW na banerach, stronie internetowej i sloganach reklamowych. Sąd zalecił usunięcie skróconej nazwy EMW i zaprzestanie używania znaku towarowego BMW w jej materiałach. Od tego czasu Miftakhov używa eMotorWerks jako skróconej nazwy firmy.
Wraz z usługą konwersji firma opracowała i sprzedawała ładowarki do pojazdów elektrycznych. W 2014 roku Miftakhov postanowił skupić się na tym kierunku. Uruchomił kampanię crowdfundingową na platformie Kickstarter, zebrał około 70 000 dolarów z przedsprzedaży stacji ładowania i zainwestował je w opracowanie aplikacji, dzięki której można było obserwować ładowanie samochodu. Dzięki tej aplikacji stacje ładowania zaczęły być bardzo poszukiwane, zapewnia Miftakhov. Według niego, roczne obroty eMotorWerks kilka lat później przekroczyły 10 milionów dolarów. „Kupiłem wtedy swoją pierwszą Teslę” – wspomina.
W latach 2016-2017 rynek ładowarek do samochodów elektrycznych zaczął konsolidować: duże firmy kupowały startupy, zwiększając tym samym swój udział. W 2017 roku przedsiębiorca zaczął zbierać rundę 10 milionów dolarów, ale ostatecznie sprzedał eMotorWerks jednemu z potencjalnych inwestorów – międzynarodowej firmie energetycznej Enel. Nie ujawnia kwoty sprzedaży. Według TechCrunch było to 150 milionów dolarów.
Po sprzedaży firmy, wraz z patentami na stację ładowania na Miftakhova, wiceprezes ds. Rozwoju biznesu eMotorWerks, George Betak, złożył pozew. Jako powód twierdził, że przyczynił się do rozwoju stacji ładowania, ale nie został wymieniony w patentach jako wynalazca. W 2019 roku Betak wycofał prawie wszystkie roszczenia – mówi Miftakhov, aw 2020 roku strony rozstrzygnęły konflikt. Według Miftakhova, Betak twierdził, że jest wskazany w patencie, aby otrzymać większy procent kwoty sprzedaży eMotorWerks. Sam Betak nie odpowiedział na prośbę Forbesa na Facebooku.
Klasa biznesowa lub strój: jak działa rynek odsprzedaży mil lotniczych w Rosji
To szkoda latać
Kilka tygodni po sprzedaży eMotorWerks w 2017 roku Miftakhov zarejestrował ZeroAvia w Delaware. Pomysł na produkcję silników wodorowych do samolotów zaczął się pojawiać na długo przed sprzedażą: w 2006 roku, po wyprawie helikopterem na Hawaje Miftachow, otrzymał licencję na pilotowanie śmigłowca, aw 2009 roku – licencję na pilotowanie samolotu. samolot. „W ostatnich latach pracy nad eMotorWerks dużo myślałem o tym, jak połączyć moje doświadczenie lotnicze z pracą w branży transportu ekologicznego” – wspomina. – Chciałem jakoś zrobić w lotnictwie to samo, co na rynku samochodów elektrycznych. To znaczy zostać Teslą w lotnictwie ”. Przedsiębiorca zainspirował się również pomysłem ekologicznych podróży lotniczych szwajcarskiego ruchu publicznego Flight shame, który wzywa do rezygnacji z podróży lotniczych w celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla.
Miftakhov przeanalizował potencjalne możliwości techniczne akumulatorów litowo-jonowych, które są stosowane w pojazdach elektrycznych, oraz wodorowych ogniw paliwowych. Postanowiłem skupić się na drugiej. Powiedział, że bateria ma średnio 2000 cykli ładowania. Jeśli samolot ma latać osiem lotów dziennie, będzie musiał być zmieniany co 250 dni. „Poza tym akumulatory są bardzo ciężkie” – wyjaśnia Miftakhov. – Kiedy lecisz zwykłym samolotem, paliwo jest spalane i staje się lżejsze – pozwala to zmniejszyć zużycie energii. Samolot z akumulatorem musi nosić ze sobą taką samą dużą masę podczas całego lotu – to wymaga znacznie więcej energii ”.
Historia lotnictwa wodorowego sięga XX wieku. Pierwszym eksperymentalnym samolotem z silnikiem wodorowym, który wystartował w 1988 roku, był radziecki Tu-155. Następnie w 2008 roku Boeing ogłosił, że po raz pierwszy w historii lotnictwa latał załogowym samolotem napędzanym wodorowymi ogniwami paliwowymi (w którym wyposażył swój dwumiejscowy samochód Diamond DA20 w silnik wodorowy Forda). W 2010 roku ten sam Boeing wprowadził na rynek bezzałogowy statek powietrzny Phantom Eye z silnikiem wodorowym. Od tego czasu pojawiło się kilka innych dronów napędzanych wodorem, a także duża liczba pojazdów wodorowych i hybrydowych, ale ani jeden samolot pasażerski.
Miftakhov tłumaczy to faktem, że wczesne prototypy samolotów wodorowych wykorzystywały wodór właśnie jako paliwo do silników spalinowych. „Wadami tej opcji były wysoka temperatura i wysokie ciśnienie” – wylicza Miftakhov. – Stosunkowo niedawno zaczęli wykorzystywać w transporcie wodorowe ogniwa paliwowe (pierwszy samochód z takim elementem wypuściła Toyota w 2013 r. – Forbes ): mają większą sprawność, mniejsze obciążenie materiałami. To dało impuls technologiczny (impuls. – Forbes )) przemysł ”. Pierwszy na świecie samolot (niebędący pasażerem) z silnikiem elektrycznym i systemem wodorowych ogniw paliwowych HY4 został stworzony przez specjalistów z Niemieckiego Centrum Lotnictwa i Astronautyki na bazie samolotu elektrycznego Pipistrel Taurus Electro G4 – został przetestowany w 2016 roku.
Zasada działania silnika z wodorowym ogniwem paliwowym jest podobna do zasady działania akumulatora litowo-jonowego, ale ten pierwszy ma pojemność dziesięciokrotnie większą. Chociaż silnik wodorowy nie emituje dwutlenku węgla podczas pracy, nie jest to całkowicie ekologiczna opcja: obecnie ponad 95% wodoru jest wytwarzane z paliw kopalnych.
Wzrost i upadek Hindenburga : jak zbudowano największy sterowiec świata
Electrobird
Przede wszystkim Miftakhov zebrał zespół pięciu inżynierów i wynajął biuro przemysłowe o powierzchni 200-300 mkw. m w pobliżu lotniska w San Carlos (Kalifornia). Zespół zdemontował kilka pojazdów elektrycznych, aby zbadać ich konstrukcję, a następnie przystąpił do montażu naziemnego stanowiska testowego zasilanego akumulatorem litowo-jonowym. Nie od razu zmontowali prototyp wodorowy, ponieważ dzięki silnikowi elektrycznemu i akumulatorom łatwiej było przetestować system zarządzania silnikiem, śmigło i komputer pokładowy.
Do lata 2018 roku zespół Miftachowa opracował minimalną realną wersję komputera pokładowego i zainstalował śmigło, silnik elektryczny i akumulatory w samochodzie El Camino z 1969 roku. W tym samym czasie ZeroAvia rozpoczęła jazdę próbną. „Wszystko było dość głośne i wyglądało wystarczająco przerażająco” – przyznaje Miftakhov. „Z tego powodu poproszono nas nawet o wyprowadzenie się z naszego pierwszego warsztatu”. Następnie firma przeniosła się do innego zakładu w pobliżu lotniska Hollister, 50 mil na południowy zachód od San Jose w Kalifornii.
W październiku 2018 roku ZeroAvia przeprowadziła pierwszy publiczny test zmodyfikowanego El Camino w Hollister. Firma przyspieszyła samochód do 85 mil (około 137 km) na godzinę. Okazało się, że akumulator „nie utrzymuje napięcia”, a prędkość obrotowa śmigła ulega wahaniom. Firma pracowała nad tymi i innymi niedociągnięciami do końca 2018 roku.
Początkowo Miftakhov finansował cały rozwój wyłącznie z własnych środków. Na początku 2018 roku zamknął pierwszą rundę za 2,5 miliona dolarów: połowę zainwestował sam, drugą zainwestował jeden z top managerów ZeroAvia Sergey Kiselev, byli koledzy Miftakhova z Google i kilku jego przyjaciół . Za te fundusze przedsiębiorca zakupił dwa sześciomiejscowe samoloty Piper, z których każdy kosztował 1 milion dolarów. Pierwszy posłużył jako punkt odniesienia: na nim zespół badał charakterystykę pilota i działanie systemu i przy jego pomocy mógł zobaczyć, jak wszystko zostało ułożone w oryginalnej wersji. Drugi samolot był koniem roboczym: ZeroAvia przeniosła do niego silnik elektryczny, akumulatory, układ chłodzenia i system pokładowy z El Camino.
Do lutego 2019 roku firma otrzymała zgodę FAO na swój dziewiczy lot. Nie było żadnych trudności z uzyskaniem tego pozwolenia, mówi Miftakhov: „Przyjechali do nas, obejrzeli dokumenty, projekt. Wtedy powiedzieli: „No chodź, umiesz latać”. Przydzielono nam kwadrat o wymiarach 80 na 100 km wokół lotniska [Hollister] ”. W marcu 2019 roku przebudowany Piper na trakcji elektrycznej wzniósł się 500 m nad ziemię i usiadł z powrotem na pasie startowym (według Miftachowa zespół musiał upewnić się, że samolot był w stanie zejść z ziemi).
< p>Do kwietnia samolot wykonał do 15 lotów. Po nich ZeroAvia pozyskała około 5 milionów dolarów więcej w formie pożyczek zamiennych od osób fizycznych, których nazwiska Miftakhov nie wymieniają. Te pieniądze umożliwiły rozpoczęcie prac nad projektem i systemem samolotu (prototypem był ten sam Piper) już z silnikiem wodorowym w środku.
Pudełko wolne od raka: jak to się stało? naukowiec up z Moskwy otrzymał granty od Microsoft i Amazona na diagnostykę onkologiczną
Pieniądze od królowej
Nie udało się zmontować konstrukcji z silnikiem wodorowym tak szybko, jak w przypadku akumulatora. Rozwiązując problemy techniczne firma przeprowadziła eksperymenty, w wyniku których uszkodziła skrzydła Pipera do tego stopnia, że Federalna Administracja Lotnicza zakazała lotów tym samolotem – mówi Miftakhov.
Część inwestycji została przeznaczona na eksperymenty i nowy samolot ZeroAvia. Dlatego latem Miftakhov zadbał o przyciągnięcie pomocy państwa. Powiedział, że jest to standardowe źródło inwestycji dla lotnictwa i zaawansowanych technologii. Dzięki znajomościom inwestorów Miftakhov dowiedział się o wspieranym przez rząd brytyjskim programie grantowym Instytutu Technologii Lotniczych. Instytut przyznaje dotacje na projekty badawcze w dziedzinie lotnictwa w wysokości równej temu, co znaleźli sami założyciele. We wrześniu 2019 roku ZeroAvia otrzymała od instytutu około 3,5 mln dolarów, które firma wykorzystała do zamówienia wodorowych ogniw paliwowych i innych urządzeń potrzebnych do uruchomienia prototypu. Jednym z warunków otrzymania stypendium był rozwój w Wielkiej Brytanii. W tym celu ZeroAvia przeniosła warsztaty ze Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Brytanii.
Prototyp był rozwijany do lata 2020 roku. Według Miftachowa trudno było „nauczyć” ogniwa wodorowe szybkiego reagowania na zmiany obciążenia – na przykład, gdy pilot kliknie na gaz. Musiałem też pocić się nad układem chłodzenia: ostatecznie został złożony z rury i pompy, które rozpraszają ciepło wytwarzane przez ogniwa paliwowe do chłodnic w przedniej części samolotu. Te grzejniki są nadmuchiwane przez powietrze w samolocie, chłodząc w ten sposób. Równolegle z pracami projektowymi firma otrzymała pozwolenie na loty testowe w Anglii.
We wrześniu ZeroAvia przeprowadziła pierwszy lot demonstracyjny samolotu Piper napędzanego wodorowym ogniwem paliwowym. Miało to miejsce w ośrodku badawczym w brytyjskim Cranfield. W sumie samolot leciał około 10 minut. Następnie, we wrześniu, według danych ZeroAvia, odbyło się do 12 lotów testowych.
Brak miejsc dla pasażerów
Podczas pierwszego lotu demonstracyjnego samolot był napędzany nie tylko silnikiem z wodorowymi ogniwami paliwowymi, ale także akumulatorami elektrycznymi – zauważył TechCrunch. „Opierając się w dużym stopniu na bateriach, ZeroAvia była w stanie przeprowadzić swój głośny lot demonstracyjny dla inwestorów i rządu Wielkiej Brytanii, ale ostatecznie może odłożyć pierwsze komercyjne loty” – napisano w publikacji.
Miftakhov argumentuje, że przy obciążeniu szczytowym (w fazie startu) około połowa energii pochodziła z akumulatorów, a reszta z ogniw wodorowych. Łączenie źródeł energii to normalna praktyka na etapie lotów próbnych, inżynier jest pewien: „Lot składa się z kilku etapów: przyśpieszenia, startu, wznoszenia, przelotu i lądowania. Najwięcej energii jest potrzebne w fazie startu, a tutaj faktycznie wykorzystaliśmy energię akumulatora. Ale w trybie rejsowym prawie całą energię dostarczały ogniwa wodorowe ”.
Według niego projekt z września 2020 roku nie zakładał wystarczającej ilości wodoru na pokładzie, aby wystartować i płynąć dalej tylko po nim. Ponadto dzięki dwóm niezależnym źródłom energii łatwiej było uzyskać pozwolenie na lot w Wielkiej Brytanii, mówi: „Jeśli coś jest nie tak z ogniwami wodorowymi, możesz przełączyć się na akumulator i sprowadzić samolot na lądowisko”.
Akumulator do samolotów wodorowych to jedna z metod zabezpieczenia na wypadek awarii ogniwa paliwowego – powtarza Miftakhov Oleg Panteleev, dyrektor wykonawczy agencji AviaPort. Powiedział, że posiadanie małej baterii na pokładzie samolotu wodorowego jest absolutnie właściwe. Panteleev uważa, że jednocześnie należy określić wymagania certyfikacyjne dla samolotów napędzanych wodorem. Ekspert nie wyklucza, że najłatwiejszym sposobem na ich osiągnięcie byłaby „niezbyt duża” bateria.
Ponadto, według TechCrunch, podczas testu cztery z pięciu miejsc pasażerskich w Sześciomiejscowe Piper były zajęte przez zbiorniki wodoru, które wcześniej firma chciała umieścić nad lub pod skrzydłami. „To był projekt testowy, więc nie miało dla nas znaczenia, gdzie umieścić zbiorniki – w kadłubie samolotu czy w kabinie” – odpowiada Miftakhov. – Planujemy zrobić pierwszy samolot komercyjny z 20 miejscami. Jest większy – tam wszystkie zbiorniki zmieszczą się na zewnątrz pod skrzydłami ”.
Według Olega Pantelejewa z AviaPort umieszczenie zbiorników wodoru pod skrzydłami 20-miejscowego samolotu to realne zadanie. Ale taki projekt jest możliwy tylko dla małych samolotów lecących z małą prędkością na umiarkowanych dystansach, powiedział: „Jeśli chodzi o duży samolot pasażerski lecący z dużą prędkością, potrzebna jest doskonała aerodynamika. Nie możesz po prostu przykręcić zbiorników do istniejącej konstrukcji – musisz zaprojektować samolot i wybrać układ aerodynamiczny, początkowo biorąc pod uwagę czynnik umieszczenia wodoru.
Miftakhov planuje pozbyć się baterii w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Teoretycznie, jeśli połowa energii potrzebnej do startu pochodzi z ogniwa paliwowego, „nikt nie przeszkodzi [ZeroAvia] w dostarczeniu drugiego i uzyskaniu 100% energii potrzebnej do startu” – uważa Panteleev.
Cena we mgle: jak ukształtuje się cena biletów lotniczych po COVID-19
Pytanie od wielu lat
Od grudnia 2020 roku Miftakhov przyciągnął dwie rundy inwestycji – na łączną kwotę 45,7 mln dolarów. W pierwszej z nich wzięli udział Breakthrough Energy Ventures założony przez Billa Gatesa i Amazon Climate Pledge Fund finansowany przez Jeffa Bezosa, a także Ecosystem Integrity Fund , Summa Equity, Horizons Ventures i Shell Ventures. W sumie zainwestowali 21,4 mln dolarów w start-up wodorowy, a ZeroAvia otrzymała kolejne 16,3 mln dolarów w formie grantu z British Institute of Aerospace Technology. Druga runda, warta 24,3 miliona dolarów, przyciągnęła Miftakhov od tych samych inwestorów i British Airways w kwietniu 2021 roku. Pod koniec rund założyciel ma ponad 25% udziałów w firmie (nie podaje dokładnego udziału).
Rynek lotnictwa wodorowego stał się ostatnio bardziej konkurencyjny: w 2020 roku wszedł na niego Universal Hydrogen Ukraińca Pawła Eremenko. W kwietniu 2021 roku w ramach projektu zebrano 20,5 mln dolarów z funduszy Playground Global, Airbus Ventures, Toyota AI Ventures i innych.We wrześniu 2020 roku producent samolotów Airbus zaprezentował trzy projekty komercyjnych samolotów pasażerskich z silnikiem wodorowym, które obiecał wydanie do 2035 r.
Miftakhov postrzega wejście Airbusa na rynek nie jako przeszkodę, ale jako szansę dla ZeroAvia: „Zwykle ci, którzy projektują samoloty, nie produkują dla nich silników i odwrotnie. Dlatego nie mogę się doczekać zostania dostawcą silników wodorowych dla Airbusa ”. Alexey Ivanenko, współzałożyciel startupu HyPoint, który produkuje wodorowe ogniwa paliwowe do transportu lotniczego (w tym do 20-miejscowego samolotu ZeroAvia), twierdzi, że firma Miftakhova poczyniła dalsze postępy w opracowywaniu komercyjnego modelu samolotu wodorowego. Universal Hydrogen i Airbus nie odpowiedziały na zapytania Forbesa.
Dzięki nowym inwestycjom ZeroAvia rozpoczęła prace nad systemem wodorowym dla 50-miejscowego samolotu równolegle z pracami nad 20-miejscowym samolotem. Do 2024 roku firma zamierza stworzyć instalację wodorową dla 20-osobowego statku handlowego. Firma wcześniej planowała komercyjne uruchomienie w 2023 r., Ale została ona przełożona z powodu pandemii. W 2026 roku Miftakhov spodziewa się wypuścić system dla samolotu na 50, a nawet 90 miejsc.
Iwanenko z HyPoint uważa plany ZeroAvii za realistyczne. Panteleev zauważa jednak, że certyfikacja samolotu może opóźnić komercyjne uruchomienie ZeroAvia. To ryzyko, a tym samym czas komercyjnego startu, jest trudne do oszacowania, mówi: „Kiedy masz jasno określone wymagania dla samolotu, po prostu je podejmujesz i je spełniasz. Gdy nie ma takich wymagań i metod oceny zgodności, należy je spisać i udowodnić ich spójność. Z każdym błędem ZeroAvia wymagania i limity mogą rosnąć ”. Miftakhov nie zgadza się. Jednocześnie, według jego obliczeń, certyfikacja 20-miejscowego samolotu ZeroAvia będzie wymagała kolejnych 50 milionów dolarów, a 70-miejscowego samolotu – 100 milionów dolarów. Zamierza przyciągnąć je od inwestorów prywatnych i publicznych.
Na igłę inwestycyjną: jak startupy uzależniają się od kapitału wysokiego ryzyka i dlaczego jest zły
Po uruchomieniu Miftakhov planuje sprzedawać silniki wodorowe i paliwo producentom samolotów i liniom lotniczym. Iwanenko z HyPoint uważa, że linie lotnicze są już gotowe do zakupu silników wodorowych do samolotów. Interesują ich zarówno inwestycje w zielone technologie, jak i wynikające z nich oszczędności, mówi: „Silniki wodorowe są tańsze w utrzymaniu, a cena wodoru tylko spada”. Linie lotnicze są gotowe podjąć ryzyko, aby zaoszczędzić pieniądze, zgadza się Panteleev. Według niego największym wydatkiem w samolocie z silnikiem spalinowym jest konserwacja i naprawa silnika. A system wodorowy jest technicznie prostszy niż system z silnikiem spalinowym, dlatego jest pewien, że jego koszty operacyjne są niższe.
Ale nawet wraz z pojawieniem się certyfikowanych silników wodorowych, problemy z infrastrukturą lotniskową – przechowywanie , tankowanie i bezpieczeństwo wodoru – pozostaną nierozwiązane, ostrzega Martins Antonovich, zastępca dyrektora generalnego ds. ekonomii i finansów w Red Wings: „Samoloty z silnikami wodorowymi będą mogły obsługiwać linię lotniczą tylko wtedy, gdy będzie w pełni rozwinięta infrastruktura”. Miftakhov spodziewa się, że infrastruktura będzie się rozwijać równolegle do startu samolotu. A jednak, według Antonowicza, zajmie to trochę czasu. „To zdecydowanie nie jest kwestia na najbliższe kilka lat” – podsumowuje.