Die Luftfahrtbranche steckt in der tiefsten Krise ihrer Geschichte. Air Baltic beweist als einer der Vorreiter in der europäischen Luftfahrt, dass zivilisiertes Fliegen trotz Pandemie funktionieren kann.
“Die Leute haben im Moment häufig immer noch Angst davor zu fliegen, aber das wird sich bald ändern”, weiß Martin Gauss. Der Deutsche, einst Pilot und Manager in Diensten der ehemaligen Deutschen BA, führt seit 2011 in Riga die Fluggesellschaft Air Baltic, die Marktführerin im Baltikum. Sie gilt vielen in der Branche als Vorbild.
In der Corona-Krise vollzog die lettische Airline eine Radikalkur. “Wir haben als erste in Europa einen heftigen Schnitt gemacht und am 17. März komplett aufgehört zu fliegen, dann haben wir die Firma sofort um 40 Prozent verkleinert, beim Personal und beim Flugzeugpark”, erzählt der gebürtige Pforzheimer. Fast 700 Mitarbeiter mussten gehen, alle haben eine Wiedereinstellungsgarantie, wenn das Geschäft wieder anzieht.
Neue Strategie für die Nach-Corona-Zeit
Während des Lockdowns schlossen sich die elf engsten Führungskräfte der Gesellschaft in der Hauptverwaltung am verwaisten Flughafen Riga quasi zusammen ein. Zwei Monate verbrachten sie fast jeden Tag dort, inklusive Corona-Tests für die gesamte Manager-Riege alle zwei Wochen, nur zum Schlafen ging es nach Hause. “Wir mussten in der Zeit eine neue Strategie und ein Produkt entwickeln, das nach der Krise für die Kunden akzeptabel sein würde”, erklärt Martin Gauss.
Hebt wieder ab: Ein Airbus A220 von Air Baltic
Seit dem 18. Mai startet die Airline wieder, inzwischen auch zu allen ihren fünf deutschen Zielorten. Anfangs nur mit vier der vorher 38 Flugzeugen, heute sind halb so viele Maschinen wie zuvor wieder in Betrieb. Einiges ist anders geworden, auch wurden alte Maschinen ausgemustert. Aber generell gelte: “Die größte Veränderung unseres Produktes ist, dass wir es unseren Kunden eigentlich genauso liefern wie vorher”, sagt Martin Gauss.
Dabei bleibt das Fliegen eine zivilisierte Erfahrung. Die Kabinenbesatzung trägt keine Ganzkörper-Schutzanzüge wie bei anderen Gesellschaften und keine Gesichtsvisiere, wie etwa Qatar Airways sie jetzt sogar Passagieren vorschreibt und austeilt. Die Flugbegleiter bei Air Baltic tragen Masken und Handschuhe, für Passagiere gilt Maskenpflicht an Bord. “Wir sind die erste europäische Gesellschaft, die jedem Kunden auf jedem Flug einen Umschlag mit einer frischen Maske und zwei Desinfektionstüchern gibt, diese Idee wurde hier geboren”, erklärt Martin Gauss.
Das Hygieneset gibt’s beim Einsteigen
Über den Sinn von Masken in der Kabine
Air Baltic hat in der Krisenzeit selbst mehrfach Airbus-Jets bis nach China geschickt, um eine Million Masken zu holen, “zwei Wochen bevor man sich in Deutschland dazu entschloss”, fügt Gauss hinzu. Und: “Wie sinnvoll die Maskenpflicht ist, das kann man diskutieren.” Im Moment seien die Leute wahrscheinlich glücklicher, wenn sie eine Maske aufhaben. “Medizinisch gibt es aber keinen Grund, warum im Flugzeug die Maske aufgesetzt werden muss – aber in einem Restaurant nicht.”
Air Baltic setzt seit der Krise nur noch ihre neuesten Airbus A220-Jets ein, auf die sie frühzeitig als eine der ersten Gesellschaften ihre Strategie aufgebaut hat. Damit betreibt man jetzt die jüngste Flotte der Welt mit einem Durchschnittsalter von nicht einmal zwei Jahren und ist daher besonders effizient. Bei jedem Stopp in Riga werden die Flugzeuge aufwändig gereinigt, jeder Fluggast kann mit den zwei ausgegebenen Desinfektionstüchern rund um den eigenen Platz zusätzlich selbst Hand anlegen.
Neuerdings sind auch die billigsten Tickets gegen Gebühr alle umbuchbar, das gab es früher nicht. “Aufgrund der Unsicherheit war das eine Notwendigkeit”, berichtet Martin Gauss. Die Mittelsitze an Bord sind im Moment meistens frei, glücklicherweise hat die A220 nur rechts vom Gang überhaupt Mittelsitze. “Aber die sind nur frei, wenn nicht mehr als 89 Passgiere gebucht sind”, so der Firmenchef, “medizinisch gibt es dafür keinen Grund.”
Top-Märkte noch verschlossen
In Riga führt der Flugbetriebschef Pauls Calaitis, selbst Flugkapitän, durch die Betriebszentrale von Air Baltic, wo auf riesigen Bildschirmen der gesamte Flugbetrieb der Gesellschaft in Echtzeit zu überblicken ist. Als nicht geflogen wurde, war das normalerweise 24 Stunden besetzte Herzstück der Airline komplett geschlossen. “Ein dramatischer Anblick”, erinnert sich der Betriebschef. Es ist bisher nur ein Bruchteil der hektischen Aktivität zu sehen, die normalerweise hier zur Hauptreisezeit herrscht.
Und das ist drin: Schutzmaske und Desinfektionstücher
Calaitis ist trotzdem zufrieden: “Wir haben in den ersten sieben Wochen des Flugbetriebs keinen einzigen Flug gestrichen, ein starkes Signal an unsere Gäste: Wer bucht, der fliegt auch.” Und er zeigt mit breitem Grinsen auf die 100-prozentige Pünktlichkeitsrate seiner Flüge. “Das sind Weltklassewerte, die es sonst nie im Sommer gibt, aber der Grund ist einfach: Es gibt viel weniger Verkehr am Himmel.” Jeden Mittwoch wird es ernst – dann entscheidet Air Baltic, welche weiteren Ziele aufgenommen werden können.
Bisher blieben Russland, die Ukraine und Schweden verschlossen, alles Top-Märkte sonst. Dafür liegen die Buchungszahlen schon wieder bei der Hälfte des vergleichbaren Vorjahreszeitraums, obwohl noch nicht einmal die Hälfte des üblichen Angebots verfügbar ist. “Für das, was wir an Kapazitäten anbieten, ist die Buchungssituation sehr stark”, freut sich Gauss. Im Juni lag die Auslastung bei 39 Prozent, normalerweise ein katastrophaler Wert, jetzt eher Hoffnungsschimmer.
Ein glücklicher Airline-Chef
In der ersten Juli-Woche absolvierte Air Baltic 369 Linienflüge, gegenüber 1346 in der Vorjahreswoche. Im September sollen wieder alle derzeit vorhandenen 22 Airbus A220 abheben, im kommenden Jahr ihre Zahl auf 32 anwachsen. “Wir werden überleben, auch wenn eine zweite Corona-Welle kommt”, versichert Martin Gauss, “aber natürlich hatten wir anfangs Zweifel, ob wir das überstehen.”
Derzeit schafft es die Gesellschaft immer noch, von ihren vor der Krise angehäuften Bargeld-Reserven zu zehren. Erst Anfang Juli hatte die EU-Kommission eine Kapitalerhöhung des Mehrheitseigners, der lettischen Regierung, in Höhe von 250 Millionen Euro genehmigt. Das Geld soll spätestens nach dem für Ende 2022 oder Anfang 2023 geplanten Börsengang zurückgezahlt werden. “Ich bin happy”, sagt Firmenchef Martin Gauss. So etwas dürfte derzeit kaum von einem Airline-Boss auf der Welt zu hören sein.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?Massenandrang bei erstem Flug
Der erste kommerzielle Flug der Boeing 747 mit PanAm ging am 21. Januar 1970 von New York nach London. Rund 9000 Menschen hatten sich für die Premiere registrieren lassen, mitfliegen konnten am Ende nur gut 360 und das auch nur mit Hindernissen. Nachdem sich ein Triebwerk überhitzt hatte, musste alle in eine Ersatzmaschine umsteigen, die dann mit fast sieben Stunden Verspätung startete.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?Glamour der Königin der Lüfte
War bis Ende der 60er Jahre Fliegen etwas für Wohlhabende, konnten sich nun dank billigerer Tickets auch Normalverdiener Flüge leisten. Trotzdem war die 747 nicht leicht zu füllen. Da Flugpreise damals noch staatlich festgelegt waren, lockten die Airlines mit Luxus wie Cocktail-Lounges mit Sofa und Nierentischen im Heck. Bis heute wurden mit der 747 fast sechs Milliarden Menschen befördert.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?Ölkrise bremste auch Boeing 747
Wenige Jahre nach dem glanzvollen Start würgte die Ölkrise 1973 die Begeisterung für den Jumbo wieder ab. Viele Fluggesellschaften mussten ihre 747 am Boden lassen, weil es schlicht zu teuer war, sie in die Luft zu bringen. Bestellungen von Flugzeugen wurden storniert. Erst ab Mitte der 70er Jahre mausert sich der Jumbo-Jet zum dominierenden Flugzeug der Langstrecke.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?Langstrecken-Ikone revolutionierte die Luftfahrt
In den letzten fünf Jahrzehnten hat die 747 dazu beigetragen, den globalen Luftverkehr kräftig zu verändern. Flughäfen wurden zu riesigen Drehkreuzen ausgebaut, denn mit dem gewaltigen Jumbo-Jet konnten viele Passagiere gleichzeitig über Langstrecken transportiert werden, um dann in kleineren Flugzeugen zu Regionalflughäfen weitergeflogen zu werden.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?Attentate, technische Probleme, menschliches Versagen
Es gab auch tragische Ereignisse in der Jumbo-Jet-Ära, etwa den Bombenanschlag von Lockerbie 1988 (Bild) oder 1977 den Zusammenstoß zweier 747 auf der Startbahn des Flughafens von Teneriffa, bei dem mehr als 500 Menschen starben. Mehrere Boeing 747 verloren im Flug ein komplettes Triebwerk. Eine Frachtversion stürzte deshalb in Amsterdam auf ein Haus.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?747 zuletzt kaum noch nachgefragt
Die Branche setzt inzwischen auf kleinere Maschinen mit zwei Triebwerken, die weniger Sprit verbrauchen. Boeing habe bereits vor mindestens einem Jahr die letzten Teile für die 747 bei den Zulieferern bestellt, heißt es aus Branchenkreisen. Bei einer Baurate von einem halben Flugzeug pro Monat habe das Programm noch mehr als zwei Jahre vor sich, so ein Sprecher des Konzerns.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?Der US-Präsident fliegt weiter 747
Laut Bloomberg sind die gut ein Dutzend bei Boeing in Auftrag gegebenen Maschinen alle Frachtversionen der 747, im Passagierbereich wären seit Jahren keine neuen Jumbos bestellt worden. Der letzte Auftrag stamme aus dem Jahr 2017, so die Nachrichtenagentur Reuters. Da habe die US-Regierung zwei 747-8 bestellt, als Air Force One für den Präsidenten.
-
Ist die Boeing 747 am Ende?Auch Airbus produziert nicht mehr weiter
Insgesamt wurden in über 50 Jahren mehr als 1550 Maschinen des Modells 747 ausgeliefert. Der europäische Konkurrent Airbus hat sein Prestige-Projekt A380 bereits Anfang 2019 aufgegeben. Die Produktion des Riesenflugzeugs werde nur noch bis 2021 laufen, teilte Airbus im Februar mit. Insgesamt wurden vom A380 nur rund 250 Maschinen verkauft.