Govt moeten proactief verkennen van opties, zoals Electronic Road Pricing ‘ en ‘ corridor – en regio-specifieke anti-congestie initiatieven.
Geschreven: Gabriel Kreindler
De eerste ronde van de Oneven-Even beleid in Delhi in januari was een overweldigend succes in het terugdringen van de congestie van het verkeer, terwijl de tweede ronde, in April, was een grote flop.
Tenminste, dat lijkt de consensus over Delhi is het beleid van experiment tot het verminderen van verkeersstromen en vervuiling. De conclusie is mede gebaseerd op anekdotische indrukken en deels ondersteund door studies, verdient de loep genomen. In dit artikel zal ik vertrouwen op de recent bewijs om de uitdaging van de huidige interpretatie van het beleid effect op de congestie van het verkeer.
Sinds januari heb ik leiding aan een onderzoek, georganiseerd door J-PAL in het Zuiden van Azië en worden ondersteund door de Internationale Groei Centrum (IGC). Het bewijs wijst naar een evenwichtige beoordeling van het beleid van de impact op het verkeer en het gedrag van de bestuurder. Oneven-Zelfs geleid tot een redelijke vermindering van de files, dat was opmerkelijk stabiel over de twee rondes. De naleving van het beleid was hoog, maar veel chauffeurs legaal omzeild door het gebruik van andere eigen voertuigen. Terwijl opmerkelijk, deze gedragsmatige reacties niet volledig compenseren van de beleidseffecten.
Deze hele ervaring punten om een aantal duidelijke aanbevelingen voor de toekomst. Voor het bespreken van hen, hier is wat de gegevens zegt over het Odd-Even.
Share Dit Artikel
Gerelateerd Artikel
April was niet januari
Oneven-Even regeling: Hoge compliance, maar meer pendelaars overgestapt naar 2e auto, zegt MIT-studie
Zal beslissen over odd-zelfs deel 3 na het analyseren van deze fase, zegt Gopal Rai
Beginnen met een grondige studie
Week na oneven-even, vervuiling piek in de hoofdstad, zegt CSE
Ja, Delhi, het werkte
Bekijk Video: Wat maakt nieuws
Hoe heb Odd-Zelfs invloed hebben op de congestie van het verkeer?
We verzamelden uitgebreide en gedetailleerde informatie over filevorming op 150 routes in Delhi van Google Maps, bestaande uit meer dan een miljoen gegevens. Deze gegevens zijn gebaseerd op real-time en historische anonieme informatie van de smartphone-gebruikers reizen langs deze routes.
De resultaten wijzen op een precieze afname van 9-10% in de gemiddelde reistijd teveel vertraging (Figuur 1). (Teveel vertraging is de tijd die het kost om op een bepaalde route, en meer dan wat het zou nemen in de afwezigheid van congestie.) Op een hypothetische 40 minuten woon-werkverkeer trip, dit vertaalt zich naar een gemiddelde reductie van ongeveer 2 minuten door Vreemd Zelfs.
Het is makkelijk te doen als te verwaarlozen, maar dat zou een vergissing zijn. Om te zien waarom dit een belangrijk effect hebben, laten we deze getallen in context.
Pendelaars hebben de neiging om het waarnemen van kleine objectieve verschillen in reistijd als een big deal. Inderdaad, de stuurprogramma ‘ s die wij hebben onderzocht worden beduidend minder overlast als gevolg van het wegverkeer congestie tijdens de Oneven-Even, in vergelijking met de weken die onmiddellijk voor en na (Figuur 2). De ongeveer 50% lager is zeer groot, en bevat krachtig over stuurprogramma groepen, met inbegrip van onder stuurprogramma ‘ s die zich verzetten tegen de Oneven-Even beleid. Dit resultaat is niet wishful thinking van de supporters, maar echte winsten waargenomen op grote schaal door de stuurprogramma ‘ s in Delhi.
Ook kunnen We kijken naar congestieniveaus op een normale zondag. Een beleid dat wordt het verkeer in de buurt van wat het is op een zondag zou natuurlijk worden beschouwd als een grote prestatie. Teveel vertraging is ongeveer 33% lager op een typische zondag tegenover weekdagen, wat betekent dat de Odd-even werd ongeveer een derde van het zo effectief als typische zondag verkeer.
De succesvolle Londense Congestion Charge is een ander punt van referentie. Geïmplementeerd sinds 2003 is dit beleid vereist 4-wielers te betalen £ 5, – per dag voor het invoeren van de beperkte ruimte. Dat beleid leidde tot een vermindering van 30% boven vertraging. Het punt is niet direct vergelijken met Delhi en Londen. Echter, dit biedt een leidraad voor wat is een redelijk doel voor een effectieve reductie verkeer-beleid.
Het effect ziet er opmerkelijk stabiel in de tijd. Er was een gemiddelde korting van 10% boven vertraging in januari en 9% in April. Het verschil is niet statistisch significant, zodat we geen bewijs hebben dat de Oneven Zelfs minder effectief in April ten opzichte van januari. Natuurlijk, het blijft een open vraag of deze winsten zou verdragen als het beleid is voor een langere looptijd.
Hoe verhouden deze resultaten vergelijken met eerdere accounts en studies? Het lijkt niet waarschijnlijk dat de Oneven had Zelfs een enorme invloed op de snelheid in januari in Delhi, noch van Delhi verstikt door het enorme verkeer, bijt in April. Deze gebeurtenissen waarschijnlijk veel grotere aandacht. Natuurlijk, onze resultaten zijn een gemiddelde over alle 150 routes in Delhi, en in feite zijn sommige routes zag grotere verbeteringen, terwijl anderen het zagen van kleinere verbeteringen. Echter, bijna alle routes zag een duidelijke verbetering ten opzichte van de periode zonder Oneven-Even.
Hoe heb stuurprogramma ‘ s reageren?
De Oneven-Even beleid vraagt twee belangrijkste zorgen. Eerste, stuurprogramma ‘ s kan reageren in een dergelijke manier om volledig te compenseren voor het beleid, hetzij door ongehoorzaamheid aan het beleid direct of door het vinden van legale alternatieven zijn die net zo erg (of erger) voor de congestie van het verkeer. Ten tweede, sommige stuurprogramma ‘ s kunnen worden aanzienlijk hinder ondervinden van het beleid.
Te bestuderen van het gedrag van de bestuurder in detail, we hebben dagelijks telefonische onderzoeken met een monster van de stuurprogramma ‘ s te vergelijken met het gedrag en de tevredenheid veranderd is in de beperkt en onbeperkt dagen tijdens de Oneven-Even beleid, alsmede onmiddellijk voor en na het beleid.
In onze steekproef was 960 mannelijke bestuurders die zelf regelmatig gebruik maken van hun benzine of diesel 4-wheelers in Delhi. Ze werden gerekruteerd op benzine pompen in Delhi voordat het beleid, en bereikten we een aantal van hen zowel in januari en April, dus konden we vergelijken de twee rondes. Wij hebben 4,189 telefoon interviews vragen over hun dagelijkse ervaringen.
Wij vinden dat er overeenstemming was over het algemeen hoog, en hoger in April. Op een typische dag onbeperkt — oneven dagen voor oneven nummerplaat houders, en zelfs dagen voor zelfs de plaat houders — minder dan de helft van de stuurprogramma ‘ s daadwerkelijk worden gebruikt in hun gebruikelijke 4-wheeler. Dat aantal gedaald tot 8-12% op een typische beperkt dag. Vandaar dat meer dan de helft van de bestuurders niet-drive hoe dan ook, en één op de drie automobilisten werd overgehaald te geven met behulp van hun gebruikelijke 4-wheeler, op dagen wanneer het voertuig was beperkt. Dit aantal was precies 34% in januari, en 33% in April.
De belangrijkste vraag is wat deze stuurprogramma ‘ s heeft in plaats van hun 4-wielers. Dat deed ze meestal overschakelen naar andere auto ‘ s als critici vreesden, of om met het openbaar vervoer als het beleid bedoeld? In feite, meer dan de helft van degenen die hun gedrag — 18,5% – punten van alle stuurprogramma ‘s — overgestapt naar een andere eigen manieren van transport, zoals andere auto’ s, 2-wielers, taxi ‘s en auto’ s. We kunnen verwachten dat deze reacties verminderen de effectiviteit van het beleid.
Tussen een kwart en een derde overgestapt naar het openbaar vervoer, kunt u in aflopende volgorde naar de Delhi Metro, carpoolen en bussen. Specifiek, 5-6% van alle stuurprogramma ‘ s overgestapt op de Metro, 2-3% om te carpoolen, en 1-2% van de bussen. Vandaar dat het beleid was ten minste gedeeltelijk effectief, die in overeenstemming is met de waargenomen impact op het verkeer files.
Hoeveel waren stuurprogramma ‘ s ongemak te aanvaarden?
Stuurprogramma ‘ s gerapporteerd wordt minder tevreden met hun woon-werkverkeer op beperkte dagen, maar dit effect is klein in vergelijking met de verbetering tijdens de Oneven-Even. Over het algemeen is er geen bewijs is van ernstige overlast voor stuurprogramma ‘ s. Dit was niet voor de hand liggende ex-ante, dus het is wel degelijk goed nieuws over stuurprogramma ‘ s vermogen om zich aan te passen aan het rijden beperkingen.
Aan de andere kant, een kwart van de bestuurders die veranderde hun gedrag zegden hun reizen op die dag in totaal, met een aantal van hen annuleren werk of zakelijke reizen. Het bewijs suggereert dat deze reizen werden geannuleerd, voor eeuwig, in plaats van te worden verplaatst. Dit is echt een reden voor zorg, waaruit blijkt dat de Oneven-Even beleid had waarschijnlijk een negatieve impact op de economische activiteit.
Was April echt anders?
Oneven-had Zelfs opmerkelijk consistent effecten over de twee rondes. De impact op de congestie van het verkeer gemeten met behulp van Google Maps data is zeer gelijkaardig in januari en April, als was het in het algemeen bestuurder de respons in termen van het gebruik van hun beperkte 4-wheeler, of het gebruik van een privé-voertuig, en de impact op de tevredenheid en reizen.
Waar merken we wel veranderingen, maar ze zijn over het algemeen consistent met een lagere effectiviteit van het beleid in April. In januari, 3% en 6% van de stuurprogramma ‘ s van andere 4-wheelers op onbeperkte en beperkte dagen. In April, deze nummers werden 10% en 19% respectievelijk. Bovendien zijn er minder stuurprogramma ‘ s overgestapt naar 2-wielers of het openbaar vervoer in April, ten opzichte van januari.
Helaas kunnen we niet te veel ingaan op deze verschillen. Ze zijn waarschijnlijk gedeeltelijk te wijten aan andere factoren die onderscheid maken tussen April en januari, zoals warm weer. Inderdaad, meer automobilisten hun auto ‘ s zelfs op onbeperkte dagen in April. Dit is niet wat men zou verwachten als het enige verschil tussen de twee rondes was het van tevoren in April. Niettemin, we hebben geen bewijs dat stuurprogramma ‘ s gebruikt, hoe langer vooraf tijd te vinden routes voor het openbaar vervoer.
Wat te denken van de vervuiling?
We hebben niet het analyseren van vervuiling direct. Terwijl het belangrijkste doel van Oneven-even werd om vervuiling te verminderen, op zoek naar de congestie van het verkeer is het handig om drie redenen. Ten eerste, de congestie van het verkeer is de centrale mediërende factor: het doel is het verminderen van de uitstoot van auto ‘ s op de weg. Bovendien, minder files betekent minder blootstelling, vooral voor de meest blootgestelde pendelaars zoals voetgangers, fietsers, en 2 wielen en auto-stuurprogramma ‘ s. Ten derde, vermindering van de files worden direct voordelig door forensen reizen korter en meer voorspelbaar. Om al deze redenen is het verstandig om te kijken naar de congestie van het verkeer.
Dus, wat te maken van dit alles?
Beleid experimenten zijn nuttig voor zover ze zijn zorgvuldig geanalyseerd op basis van betrouwbare gegevens, en de Oneven-Even beleid is daarop geen uitzondering. De inzet is hoog, evenals de lessen die zijn getrokken uit deze korte-termijn, maar grootschalige initiatief zal invloed hebben op vervoer beleidsbeslissingen in Delhi en daarbuiten.
Het bewijs hierboven suggereert een evenwichtige, voorzichtig optimistische kijk op de Oneven-Even beleid. Het consistent effect op de congestie van het verkeer over beide rondes en het ontbreken van grote verstoringen, raden het ten zeerste als een korte-termijn of spoedeisende maatregel in de toekomst. Echter, suggestieve waarschuwingsborden op het gebied van driver aanpassing en verstoord economische activiteit impliceren dat de Delhi overheid moet proactief verkennen van het overige beleid voor het verbeteren van de congestie van het verkeer, zowel op de korte en middellange termijn.
In de middellange termijn, Delhi moet het podium voor een systeem van electronic road pricing (ERP). Jakarta, andere megacity kampen met ernstige files, onlangs uitgeroepen tot ‘road pricing’ de enige mogelijke oplossing voor het duurzaam verminderen van de congestie van het verkeer, en is het nemen van actieve maatregelen ter uitvoering van het door het einde van 2017. Na een succesvolle test van de automatische technologie, de stad van de regering is het instellen van het wettelijk kader en het starten van de aanbestedingsprocedure voor de uitvoering van ERP. Op de korte termijn, ze zijn op zoek naar bewarende maatregelen ter vermindering van de congestie, en de Oneven is Zelfs op hun radar. Ze hebben geanalyseerd Delhi ervaring; echter, de regering is duidelijk dat alleen een ERP-type oplossing kan brengen van een duurzame, lange termijn verlichting op de meest drukke wegen.
Op de korte termijn, de Delhi overheid zou ook kunnen verkennen en grondig evalueren verkeer beleid afgestemd op specifieke corridors en gebieden in Delhi, en zich specifiek richten op het rush hour intervallen. In vergelijking met het vegen van Oneven-Even beleid, die worden toegepast in Delhi en de hele dag door, deze ontwerp-aanpassingen mogelijk stuurprogramma ‘ s meer opties voor het vermijden van congestie, bijvoorbeeld door het veranderen van de routes en reistijden.
Critici zullen beweren dat maatregelen zoals Oneven-even of meer afgestemd beleid zal niet veel verschil maken, dus het is niet de moeite waard het verspillen van tijd aan hen. Natuurlijk, high-impact-beleid moet altijd worden onderzocht, bijvoorbeeld door middel van wedstrijden, zoals de Stedelijke Labs Innovation Challenge ondersteunt originele interventies.
Op hetzelfde moment, het is van essentieel belang voor het ontwikkelen van realistische verwachtingen van wat het verkeer reduction beleid kunnen bereiken, en enthousiast ondersteuning van degenen die de echte en bewezen winsten te pakken congestie en vervuiling van de blootstelling.
(De auteur is van een promovendus voor het bestuderen van stedelijk vervoer bij het Ministerie van Economie, Massachusetts Institute of Technology. Hij leidt een tweede studie op de Oneven-Even Beleid in Delhi georganiseerd door J-PAL in het Zuiden van Azië, en wordt gefinancierd en ondersteund door de IGC India. De volledige studie, Rijden Delhi? De Impact van het Rijden Beperkingen op het Gedrag van de Bestuurder’ is op http://economics.mit.edu/grad/gek/research.)