Sono Macchine che Persone migliori?

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Sono incontrollabili Automatismi nella cabina di pilotaggio del Boeing 737 MAX Crash è responsabile? Il Presidente degli stati UNITI Trump tiene oggi Aerei per troppo complesso. Può l’Interazione Uomo-Macchina?

Quali Drammi umani a Bordo Lion Air Volo 610 abspielten, si potrebbe immaginare. Il sobrio Dati sicura scatola nera offrono un-sconvolgente Immagine della elfminütigen Tragedia. Subito dopo il Boeing 737 Max 8 la mattina alle 05:45 ora locale, per mettervi invece, iniziarono le enormi Problemi in cabina di pilotaggio. 26 Volta provato il Pilota del Naso della Macchina per tirare su, sempre stringendo la Macchina ma il Naso verso il basso. Anomalie c’era il cambio di Velocità della Macchina.

Una Grafica nella relazione Finale dell’Indonesiano Nazionale Transportsicherheitskomitees (NTSC) di seguito viene illustrato questo drammatico Scontro tra l’Uomo e la Macchina, dopo 11 Minuti si è conclusa bruscamente, quando l’Aereo con circa 450 Chilometri in Mare si è schiantato e tutti 189 Passeggeri in Morte di crack.

Sobria Dati di una Tragedia: le Registrazioni dei registratori di volo

La Relazione presenta la Conclusione che un guasto Sensore difettoso Informazioni per automatizzare il sistema di Controllo “Maneuvering Characteristics Augmentation System” (MCAS) aveva fornito. Fondamentale: Questo Sistema può essere effettivamente dal Pilota di spegnimento, l’Uomo aveva il potere Decisionale finale sulla Macchina, che è anche la legge in modo obbligatorio. Ma sembrano completamente stressato Lion Air Piloti secondo la Relazione non la sapevo o realizzato. A quanto pare erano molti Piloti di altre compagnie aeree non conoscere l’Esistenza di questo Software sono stati insegnati. Secondo Boeing, dopo il Crash in Indonesia, di nuovo, su un nuovo Software in un Bollettino di riferimento.

I Dati cruciali riusciti di questa Scatola nera da Lion Air Volo 610 leggere

Fremdbestimmtes Volare

Che gli Aerei reagire in modo diverso, rispetto a quello del Pilota, viene sempre prima e riguarda anche altri tipi di Aeromobili e di Difesa. Perché ovunque aiutare di assistenza alla guida, Pilotenfehler di evitare, soprattutto in situazioni di Stress, come ad esempio la Salita, poco dopo il Decollo. Questo è estremamente utile e funziona molto bene.

Ma solo se i Sistemi funzionino correttamente. Se invece circa la Anstellwinkelmesser (la cosiddetta ” Angle of Attack Sensori di AOA) è difettosa, quindi circa il non corretto dei Dati o il Computer si blocca, è possibile che in realtà come Aiuto immaginaria di Sistemi per il mortale Pericolo. Questo molti (Quasi) Crash dimostrato. Geschockte Piloti hanno riferito che difficilmente il Controllo del Velivolo ottenuto e automatica, Correzione degli errori solo con grande Sforzo di superare la fece.

Fattore Di Rischio Di Uomo!?

La causa del blocco, i Tecnici devono chiarire. Chi è responsabile, devono Piatti chiarire. Chi è responsabile, ma può già dire: un Uomo. Sia i Piloti che l’Istruzione non hanno letto. O le compagnie aeree o di Boeing, i Piloti non si informa o non Allenamento hanno portato. O anche la US-Luftaufsichtsbehörde, che non ha verificato che le Istruzioni vengono lette o i corsi di Formazione hanno avuto luogo.

Responsabilità, forse, anche il Meccanico che il Sensore non corretto di riparare o di una Condivisione del Velivolo dopo il precedente Problemflug avrebbero potuto negare. Come sempre, è stato responsabile di questo umano Omissione o il Fallimento sono: Persone. Per Errore sono quasi sempre Persone responsabili. Errare è umano. E in alcuni Casi anche mortali.

Chi ha la finale di Controllo del Velivolo: l’Uomo o la Macchina?

Sfiducia nei confronti dell’Interazione Uomo-Macchina

Se il sistema di Controllo automatizzato MCAS anche alla caduta della Ethiopian Airlines Macchina ha svolto un Ruolo, si spera, l’Analisi della scatola nera originale. A volte, in caso di disastri aerei più Fattori insieme, in Totale il Disastro.

Il Presidente degli stati UNITI Trump ha a Pressione pubblica, infine, un Flugstopp per la Critica di precarietà Boeing 737 Max 8 accettato. Ma, soprattutto, ha il suo Disappunto per complessi Aerei in due Tweet manifesto:

Trump lana, anche non di un Genio come Albert Einstein, ma piuttosto di un Pilota esperto di volo.

Al di là di Trumps Zotigkeit mostrare questi Tweet una non rara Scetticismo verso l’alta Tecnologia, l’Uomo fremdbestimmt.

Chi è il Maestro e chi è Servo della Interazione Uomo-Macchina?

Quando la Gente in realtà il vero Rischio, può essere una Automazione aiutare a ridurre gli Errori. Questo è ormai come i sistemi di assistenza – è ormai Realtà, e ampiamente riconosciuto. Ma la Domanda fondamentale rimane: Chi prende la Decisione finale? Questa Domanda se l’Uomo chiaramente rispondere: la Macchina deve servire l’Uomo, l’Uomo decide.

Questo Principio deve essere in tutto e per Motivi pratici, si applicano, semplicemente perchè la Macchina ancora non sono poi così lontano. Automatizzato con Sistemi di controllo si basano i Dati. Più Dati, più affidabili, la Decisione.

In caso di Situazioni impreviste, ma hanno Macchine spesso grandi Problemi. Qui è – ancora – l’Uomo è un chiaro Vantaggio, perché il Contesto di Situazioni inaspettate molto meglio e più velocemente di percepire e interpretare, quindi, decidere, spiega il Dottor Emanuele di Zezschwitz, Nachwuchsgruppenleiter quando Institute of Computer Science 4 l’Università di Bonn. Di conseguenza, Macchine adattato all’Uomo e non viceversa.

Così come intelligente Interfacedesign, quindi, ad esempio, ricordano i Bottoni in situazioni di Stress Inserimenti, contrastare, quindi, il famoso Pulsante rosso, la Macchina aiutare. La Macchina dovrebbe secondo di Zezschwitz Decisionale primario assiste, quindi, ad Esempio, dalla überfordernden Quantità di informazioni – che è di circa un stressata Piloti crolla – il decisivo Fatti o Decisioni di filtrare. Sulla cui Base può quindi l’Uomo a decidere, a lui spetta l’ultima Decisionale.

In caso di imprevedibili Situazioni, il Conducente deve ancora intervenire

L’Uomo cerca di mantenere il Controllo

L’vengo anche l’umano Desiderio di incontro, perché l’Uomo vuole sempre di mantenere il Controllo. Tuttavia, esistono alcune Macchine Decisioni che noi Uomini, tacitamente accettare. Circa i sistemi di assistenza come il sistema Antibloccaggio ABS. Qui può autofahrende Uomo non è più intervenire.

Il Co2Team (Cognitive Collaboration for Teaming) Dr. Ing. Alain Pagani dal centro di Ricerca Tedesco per l’Intelligenza Artificiale perseguito l’Idea che un Intelligenza artificiale Sistema, basato Pilota attraverso l’Uso di Cognitive Computing in modo efficiente in grado di supportare.

L’Intelligenza artificiale potrebbe da una enorme Quantità di dati cruciali per la raccolta di Informazioni e, se necessario, delle Strutture rilevate. Per l’Uomo o, per esempio, un stressate i Piloti potrebbe essere l’Intelligenza artificiale è quindi decisivo Fatti/Basi di filtrare.

L’Uomo, però, deve garantire la massima Autorità, dice Pagani nel DW-Intervista. Anche lui Ritiene che l’Intelligenza artificiale (ia) solo assistere, e che la Macchina non è l’unico Controllo militare. Supporta queste Ricerche, tra l’altro, a proposito di Deutsche Lufthansa AG. Selbsterklärtes Obiettivo del Team di ricerca è quello di “un tecnologico e metodologico di Transizione di aggiungere traffico Aereo è di proporre una graduale Riduzione dell’Equipaggio si basa.” Una Riduzione dell’Equipaggio, ma è possibile solo se in precedenza i Limiti dell’Automazione di conoscere e di un rapporto di Fiducia tra Uomo e Macchina è stata stabilita, sottolinea Pagani.

Senza le Persone non

Una centrale assunto di base dell’Automazione – ad esempio nel settore dei Trasporti – che le Persone più di un errore, che rappresentano come Macchine. Lo dimostrano i Dati: la maggior parte degli Incidenti è il Fattore Umano è soprattutto un Rischio.

L’Automazione può essere questa importante fonte di errore per ridurre gli Sviluppatori l’Uomo o l’Influsso dell’Uomo sostituire. Tuttavia, gli Sviluppatori di sì, anche le Persone. E nonostante gli innumerevoli Controlli di sicurezza non è un Software completamente privo di errori, perché dall’Uomo è stata programmata.

Errori operativi (ad esempio un “Errato”) sono spesso difetto di progetto, Dr. Steffen Wischmann, Capogruppo di per il Settore “Datenökonomie e modelli di business” a VDI/VDE Innovazione + Technik GmbH preoccupazioni. Dove le Attività troppo complessa per l’Automazione di tali Attività, inoltre, proprio l’Uomo “come Anello debole della Catena “, Wischmann. Questo “Anello più debole”, pur attraverso l’Automazione sostituisce, Steffen Wischmann, ma allo stesso tempo sarebbe stato l’Uomo ancora i complessi Macchinari di monitoraggio, di correggere gli Errori e, se necessario, è possibile intervenire manualmente. Tutto questo aveva la Ricercatrice Lisanne Bainbridge già nel 1983 come “Ironia dell’Automazione”.

Anche il Dr. Emanuele di Zezschwitz vede come una Sfida, le Persone nei Processi automatizzati costante di coinvolgere il proprio “User in the loop”, ovvero la sua Attenzione a mantenere alto il livello. Una questione particolarmente delicata sia la fase di Transizione da Macchina a Uomo. Infatti con una vorschreitenden Automation, per esempio quando Autonoma di Guida, è necessario assicurarsi che l’Uomo, quando questo “hand over” della Macchina non sopraffatto o anche unterfordert, ossia che egli è attento, anche se per lungo Tempo non era richiesto.

Finora, solo la Visione: l’Airbus Futuro non Cockpit di più?

Verlorengegangenes Fiducia

L’Automazione degli Errori, che non si è mai completamente per evitare questo rafforza le Riserve contro la Tecnica. Soprattutto quando le Cause e, di conseguenza, anche la Responsabilità rimane poco chiaro. Boeing circa nelle prossime Settimane verlorengegangenes riacquistare Fiducia, altrimenti il 737 MAX-Macchine non far volare di nuovo. Potrebbe essere che l’MCAS modificato in modo che il Sistema solo in parte, i Comandi di volo non interviene e che i Piloti anche mentre il Sistema è acceso ancora l’ultima del potere Decisionale, da conservare.

Per il Futuro, ma soprattutto l’Interazione tra Uomo e Macchina di ottimizzare ulteriormente. Deve essere garantito che l’Uomo sia effettivamente in Grado di, la Macchina a “dominare” e che i Piloti, i Meccanici, Airlines, Produttore o autorità di Vigilanza in caso di Dubbio sempre per la Sicurezza di decidere. Così si riferisce il Dr. Steffen Wischmann, che proprio l’attuale Flugmanagementsystemen un livello molto elevato di Ritardo do. Ciò dimostra anche uno Studio americano dell’Anno 2013, secondo il 60% di tutti i Piloti in caso di Incidenti di informazioni, non è sufficientemente elevato livello di consapevolezza della situazione circa la Dinamica degli Incidenti ossessionato.

In caso di Decisioni che possono Macchine, prima di tutto, Grazie di Intelligenza artificiale, ma la Responsabilità può, in ultima analisi, solo un Uomo accettare. “Per l’Uomo sempre più interconnesso e automatizzati Mondo, tuttavia, la Situazione rimane di prendere Decisioni informate, è necessario umane punti di Forza e di Debolezza per ogni nuovo Sviluppo di essere conosciuta e considerata dal Design. Questo può avere successo solo se successiva Utenti fin dall’Inizio, il processo di Sviluppo di nuove Tecnologie coinvolte,” afferma il Dr. Emanuele di Zezschwitz dell’università di Bonn.

 


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    Autrice/Autore: Fabian Schmidt