Sont incontrôlables, des Automatismes dans le Cockpit de Boeing 737 MAX-correction d’un responsable? Le Président AMÉRICAIN Trump détient aujourd’hui des Avions pour beaucoup trop complexe. Les Interactions Homme-Machine-elle être améliorée?
Quels Drames humains à Bord du Lion Air, Vol 610, expliquent peut-être que vous ne pouvez pas imaginer. La sobriété des Données à partir de la solide boîte Noire offrir un bouleversant Image de la elfminütigen Tragédie. Immédiatement après que le Boeing 737 Max 8, tôt le matin, à 05:45 heure locale de nouveau commencé les Problèmes massifs dans le Cockpit. 26 Fois, j’ai essayé le Pilote le Nez de la Machine, tirer vers le haut, toujours en serrant la Machine, mais le Nez vers le bas. Des anomalies, il y avait aussi lors des variations de Vitesse de la Machine.
Un Graphique dans le rapport Final de la Nationale Indonésienne Transportsicherheitskomitees (NTSC) illustre cette dramatique Confrontation entre l’Homme et la Machine, au bout de 11 Minutes a brusquement mis fin, comme l’Avion, avec près de 450 Kilomètres à l’heure et s’est écrasé dans la Mer, et toutes les 189 Passagers, la Mort de la fissure.
Sobre de Données d’une Tragédie: les Annales du Flugschreibers
Le Rapport d’enquête indique qu’un Capteur défectueux défectueux des Informations sur le système de Commande automatisé “Maneuvering Characteristics Augmentation System” (MCAS) a transmis. Essentiel: Ce Système peut être fait par le Pilote de l’éteindre, l’Homme avait le pouvoir de Décision finale sur la Machine, c’est aussi la loi l’exige. Mais ce qui semble totalement stressé, Lion Air, Pilotes, selon le Rapport d’enquête n’a pas su ou réalisé. Apparemment, ont aussi beaucoup de Pilotes d’autres compagnies ne disposent pas de l’Existence de ce nouveau Logiciel a été informé. En conséquence, le Boeing a après le Crash en Indonésie à nouveau sur le nouveau Logiciel dans un Bulletin de noter.
Les informations essentielles qui ont pu, à partir de la boîte Noire du Vol avec Lion Air 610 être lues
Fremdbestimmtes Voler
Que les Avions réagir différemment, comme il le Pilote veut, arrive et concerne également d’autres types d’Avions et d’Aéronefs. Car partout dans le monde pour aider d’Assistance à la conduite, Pilotenfehler à éviter, en particulier dans les situations de Stress, comme la Montée juste après le Départ. C’est très utile et fonctionne très bien.
Toutefois, uniquement si les Systèmes fonctionnent correctement. Si, par exemple, de la Anstellwinkelmesser (appelé Angle of Attack Sondes AOA) défectueux, soit environ de fausses Données, ou de l’ordinateur de Bord tombe en panne, alors le fait que l’Aide imaginaire Systèmes de Danger mortel. C’est ce qu’ont de nombreux (Presque) Plantages montré. Geschockte Pilotes ont signalé qu’à peine le Contrôle de l’Avion ont reçu et l’automatisation de la Correction des erreurs qu’avec une grande difficulté à surmonter fit.
Facteur De Risque Humain!?
Ce qui a provoqué l’Incident, les Techniciens doivent clarifier. Celui qui était en tort, les Tribunaux de clarifier. Qui en est responsable, mais on peut déjà dire: un Homme. Qu’il s’agisse des Pilotes, l’Instruction n’a pas lu. Ou les compagnies aériennes ou Boeing, les Pilotes n’ont pas informé ou pas de Formation ont conduit. Ou des états-Luftaufsichtsbehörde, qui n’est pas de s’assurer que les Instructions sont lues ou les Entraînements ont eu lieu.
La responsabilité peut-être aussi le Mécanicien, le Capteur n’est pas correctement réparée ou un Partage de l’Avion à la suite du précédent Problemflug auraient pu refuser. Comme toujours, responsable de cet humain, le Manquement de l’une ou de l’Échec sont à leur tour: les Gens. Pour les Erreurs sont presque toujours des Gens qui en est responsable. L’erreur est humaine. Et, dans certains Cas, à tout aussi mortel.
Qui a fait la finale de Contrôle de l’Avion: Homme ou Machine?
Méfiance à l’égard de l’Interaction Homme-Machine
Si le système de Commande automatisé MCAS même lors de la panne de l’Ethiopian Airlines Machine a joué un Rôle, nous l’espérons, de l’Analyse des Enregistreurs de vol montrer. La plupart viennent lors de catastrophes d’aviation de plusieurs Facteurs, qui ne sont pas de la Somme à la Catastrophe.
Le Président AMÉRICAIN Trump a après la Pression du public, mais de la un Flugstopp de la Critique en Boeing 737 Max 8, d’accord. Mais surtout, il a son Mécontentement à propos de complexes Avions dans deux Tweets révélé:
Trump laine pour un Génie comme Albert Einstein, mais plutôt par un Pilote expérimenté et d’être volé.
Au-delà de Trumps Zotigkeit montrer ces Tweets en une qui n’est pas rare Scepticisme à l’égard de la Haute technologie, l’Homme-de l’étranger.
Qui est le Maître et qui est le Serviteur de l’Interaction Homme-Machine?
Si les Gens réellement le vrai Risque, une Automatisation aider à réduire ces Erreurs. C’est maintenant, dans les Assistenzsystemen loin de la Réalité et largement admis. Mais la Question demeure: Qui prend la Décision finale? Cette Question, les Gens seraient tout à fait clair: la réponse de la Machine de l’Homme, l’Homme décide.
Ce Principe doit être également très pratique pour des Raisons valables, tout simplement parce que les Machines – encore – n’est pas si loin. Systèmes automatisés de contrôle se basent sur les Données. Plus les Données sont disponibles, le plus solide de la Décision.
Lors de Situations inattendues, mais les Machines sont souvent de gros Problèmes. Ici, est – encore -, l’Homme est clairement un Avantage, car il ne peut le Contexte de Situations imprévues beaucoup mieux et plus rapide de percevoir et d’interpréter ainsi, donc, de décider, explique le Dr Emanuel von Zezschwitz, Nachwuchsgruppenleiter lors de l’Institute of Computer Science 4 de l’Université de Bonn. En conséquence, les Machines adapté à l’Homme et non l’inverse.
Comme intelligente de la Machine, p.ex. Boutons de couleurs différentes dans des situations de Stress d’erreur de Saisie, contrairement à l’action, donc le fameux Bouton rouge, la Machine d’aider. La Machine doit être, d’après de Zezschwitz lors de la prise de Décision primaire, pour l’assister, par Exemple, à partir de la überfordernden Quantité d’informations – par exemple sur un stressées Pilotes s’effondre – les principaux Faits ou des Bases de filtrage. Sur leur Base, et puis, l’Homme décide de lui que revient le dernier pouvoir de Décision.
Lors de Situations imprévisibles, le Conducteur doit toujours intervenir
L’Homme veut garder le Contrôle de
Le viens également de la Volonté humaine, contrairement, car l’Homme veut garder le Contrôle. Néanmoins, il y a déjà quelques Machines Décisions, les Personnes qui sont à accepter tacitement. Par exemple dans Assistenzsystemen que le système Antiblocage de freins ABS. Là, comme un automobiliste Homme ne plus intervenir.
Le Co2Team (Cognitive de Collaboration for Teaming) par le Dr Ing. Alain Pagani par le centre de recherche Allemand sur l’Intelligence Artificielle, poursuit l’Idée que l’Intelligence artificielle, Système basé sur le Pilote grâce à l’Utilisation de Cognitive Computing de prendre efficacement en charge.
Grâce à l’Intelligence artificielle pourraient, à partir d’une énorme Quantité de données que les Informations essentielles recueillies et, le cas échéant, détecter des Structures. Pour l’Homme, par exemple, ou un stress des Pilotes pourrait Intelligence artificielle, puis les principaux Faits/des Bases de filtrage.
Mais l’Homme doit la dernière Décision, dit Pagani dans DW-Interview. Aussi, il Estime que l’Intelligence artificielle (IA) seulement, pour l’assister, et que la Machine n’a pas le Contrôle exclusif pouvait. En charge cette recherche notamment, par ailleurs, de la Deutsche Lufthansa AG. Selbsterklärtes Objectif de l’Équipe de recherche est de “technologiques et méthodologiques, le Passage à un plus indépendante du trafic Aérien de proposer, sur la Réduction progressive de l’Équipage repose.” Une Réduction de l’Équipage ne sera possible que si les Limites de l’Automation et une relation de Confiance entre l’Homme et la Machine a été construit la, souligne Pagani.
Sans l’Homme, il ne va pas
Une centrale Hypothèse de base de l’Automatisation, par exemple dans les Transports – que les Gens sont plutôt une Source d’erreur représentent comme des Machines. Comme le montrent les Données: la plupart des Accidents est le Facteur Humain est avant tout un Risque.
L’Automation est à cette Source essentielle de réduire, par les Développeurs de la Personne ou de l’Influence de l’Homme remplacer. Cependant, les Développeurs (oui oui, en même temps les Gens. Et, malgré d’innombrables Contrôles de sécurité, aucun Logiciel n’est exempt de vices, parce que l’être humain est programmé.
Opérationnelle Erreur (“erreur de Manipulation”) sont souvent des défauts de développement, le Dr Steffen Wischmann, un chef d’équipe pour le Secteur “Datenökonomie et des Modèles d’affaires” à la norme VDI/VDE Innovation + Technik GmbH à l’esprit. Où les Tâches trop complexes pour une Automatisation, ces Tâches sont également calculé sur les Gens “comme un Maillon faible dans la Chaîne de production” de la transmission et Wischmann. Ce “Maillon faible”, bien qu Automation est remplacé, Steffen Wischmann, mais devrait l’être Humain toujours les complexes de Machines à surveiller, corriger les Erreurs et, le cas échéant, d’intervenir manuellement. Tout cela avait la Chercheuse Lisanne Bainbridge, dès 1983, en tant que “Ironie de l’Automation”.
Le Dr Emanuel von Zezschwitz considère comme un Défi à l’Homme, l’automatisation des Processus constant d’intégrer le “User in the loop”, donc un peu Attention à maintenir un haut niveau. Particulièrement délicat, la période de Transition de la Machine à l’Homme. Car, en cas d’une réduction de l’Automation, par exemple lors de l’Autonome de Conduire, il faut s’assurer que la Personne lors de ce “hand over” de la Machine n’est pas dépassé ou même en dessous des exigences, dis qu’il reste concentré, même si il a longtemps été appelé.
Jusqu’à présent, seulement de la Vision: l’Airbus de l’Avenir, pas de Cockpit plus?
Verlorengegangenes Confiance
L’Automation des Erreurs qui ne se sont jamais éviter complètement, cela renforce les Réserves à l’encontre de la Technique. Surtout, si les Causes et donc les Responsabilités restent flous. Boeing environ, dans les Semaines à venir verlorengegangenes en Confiance, sinon le 737 MAX-Machines à voler à nouveau. Peut-être le MCAS modifié de sorte que le Système que partiellement dans les commandes de Vol intervient et que les Pilotes même si le Système est toujours la dernière Décision de la réserve.
Pour l’Avenir, mais surtout l’Interaction entre l’Homme et la Machine doivent être optimisées. Il convient de vérifier que la Personne effectivement en Mesure de la Machine “dominer” et que les Pilotes, les Mécaniciens, les compagnies aériennes, des Fabricants ou des Autorités de contrôle, en cas de Doute, toujours pour la Sécurité de décider. Il rappelle le Dr Steffen Wischmann, que c’est précisément dans l’actuel Flugmanagementsystemen un très gros besoin de Rattrapage donne. Cela montre une Étude américaine de l’Année 2013, 60% de tous les Pilotes en cas d’Accident, des informations, pas un niveau suffisant de connaissance de la Situation sur le Déroulement de l’Accident pour avoir possédé.
Lors de la prise de Décision, les Machines peuvent notamment Grâce à l’Intelligence artificielle de l’aider, mais la Responsabilité peut, en définitive, qu’un Homme d’assumer. “Afin que l’Homme de plus en plus interconnecté et automatisé Monde, cependant, dans la Situation reste, pour prendre des Décisions éclairées, humaine Forces et les Faiblesses de chaque nouveau produit est connu et pris en compte dans la Conception. Cela ne peut réussir que si les Utilisateurs dès le Début dans le processus de Développement de Technologies nouvelles,” explique le Dr Emanuel von Zezschwitz de l’Université de Bonn.
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