Ostrożne rozładunek: co się dzieje z rynkiem rosyjskim logistyki

0
92


Zdjęcia Michała Почуева / TASS

Zakres usług spedycyjnych — jeden z najważniejszych elementów gospodarki rosyjskiej, to wrażliwie reaguje na wydarzenia w kraju, jak i poza jej granicami

Zakres usług spedycyjnych — jeden z najważniejszych elementów gospodarki rosyjskiej. Ta sfera wrażliwie reaguje na zdarzenia zachodzące wewnątrz kraju, jak i poza jej granicami. Spadek tempa wzrostu gospodarczego w Rosji i spadek wypłacalności ludności w pierwszej kolejności odbijają się na грузопотоках wszystkich sektorów gospodarki. Zmienność kursu waluty krajowej, stosunki między państwami mają wpływ na handel międzynarodowy. Firmy transportowe budują plany rozwoju na podstawie sytuacji gospodarczej w kraju, bo inwestycje w transport znoszą długotrwały charakter. Teraz sytuacja na rynku przewozów towarowych i spodziewa się, że wyprzedza dynamikę wzrostu branży i produktu krajowego brutto na rok-półtora.

Od drugiego półrocza 2018 roku analitycy Intertransavto (ITA) odnotowują spadek tempa wzrostu rynku nowych samochodów ciężarowych. Mimo to, objętość zakupów nowego sprzętu w ciągu dziesięciu miesięcy bieżącego roku wyprzedzają podobne wskaźniki 2017 roku o 6%, jednak miesięczny tempo wzrostu rynku nowych technologii do października 2018 roku osiągnął 6%, a w 2017 roku do października był na poziomie 10%. W zasadzie rynek towarowy technika — rynek oczekiwań. Jeśli w pierwszym kwartale 2018 roku informacyjny tło politycznych i gospodarczych wydarzeń był stabilny i kurs usd znajdował się na poziomie około 56-57 pln za jednostkę waluty, to z drugiego kwartału, kiedy zmienność rubla i antyrosyjska retoryka znacznie się nasiliły, firmy zaczęły rewidować swoje plany na zakup sprzętu. Jako przykład można przytoczyć jedynego rosyjskiego przewoźnika, który ukazał się na IPO — Globaltruck. Na początek 2018 roku przedstawiciele tej firmy zapowiedziano zakup około 300 maszyn w każdym półroczu, jednak w drugim półroczu plany zostały skorygowane, a zakup zmniejszona do 70 pojazdów.

Sytuacja we komputera międzynarodowym zależy głównie czynnikami wewnętrznymi — kursem waluty krajowej, tempo wzrostu gospodarczego i ruchu towarowego, a także z przepisami rozporządzenia branży. W zakresie przewozów międzynarodowych nie jest to takie proste, jednak właśnie transgraniczne dostawy są bardziej korzystne dla rosyjskich firm.

Wyniki санкционной wojny

Rynek międzynarodowych przewozów towarowych ma wszystkie cechy idealnej konkurencji. Jednak przy obecnych ilościach transportu żadna z dostępnych na rynku firm transportowych nie jest w stanie mieć na niego znaczący wpływ. Ponadto, zamiast konkurencji na rynku w klasycznym jej rozumieniu, można zauważyć skoordynowanej pracy firm transportowych nad żądaniami klientów. Obecnie w europie działa około 16 000 firm, z których około 9000 — rosyjskie osoby prawne. Zazwyczaj są to małe firmy, operujące flotą do 20-30 maszyn. Według szacunków ITA, średnio na jedną firmę przypada około 5,4 transportu w miesiącu, a liczba firm, które realizują ponad 6 transportów w miesiącu, nie przekracza 50% ogólnej liczby.

Od momentu wprowadzenia przez Ue sankcji gospodarczych wobec Rosji, na podstawie danych Europejskiej agencji statystyk, import do Rosji zmniejszył się o 30%, a eksport kilka rosła. Główny cios spadł na ładunki, odnoszące się do żywności — owoce, warzywa, produkty mleczne. Wielkość przewozów owoców pojazdów spadła w 36 razy, warzyw — 16 razy, dostawy produktów mleczarskich do 10 razy, a dostawy mięsa prawie całkowicie ustały. W sumie z powodu wstrzymania dostaw tych towarów kwartalny spadek ruchu towarowego wyniosła około 1 mln ton. Dla wszystkich pozostałych grup spadek zagraniczne nie było tak istotne. Dlatego, główne uderzenie w “санкционной wojnie” przypadł na firmy zajmujące się рефрижераторными transportem. Jednak, mimo tak znaczny spadek ruchu towarowego pomiędzy Europą i Rosją, na rynku nie było informacji o ogłoszenie upadłości dużych przewoźników specjalizujących się w transporcie ładunków z utrzymaniem temperatury. Wielu firmom udało się dostosować się do zmienionych грузопотоки poprzez przestawienie z unii kierunku na region Azji i porty morskie. A to kierunki z niskimi wymaganiami w zakresie stanu i ochrony środowiska poziom pojazdów.

Na podstawie naszych ocen, na międzynarodowym w kierunku UE — Rosja obecnie zaangażowanych jest około 60 000 samochodów, z których 35 000 zarejestrowanych w Rosji. Jednak jeśli spojrzeć na statystyki w kontekście przepływu ładunków, to na firmy krajowe stanowiły około 47% całego strumienia. To potwierdza wysoką koncentrację przewoźników do komputera kierunkach. O któreś обостренной konkurencji na rynku przewozów międzynarodowych mówić nie trzeba. Na przykład, na podstawie wyników trzeciego kwartału 2017 roku na lidera rynku pod względem wolumenu przewożonych ładunków, litewską firmę Girteka (część parku której zarejestrowano w Rosji) stanowiły około 2-3% całego wolumenu przewozów, i to pomimo faktu, że na ramieniu UE-ROSJA było zatrudnionych około 1500 ciągników tej grupy firm. A na top 5 przewoźników (Girteka, “Дженти — Спедишн”, APS, Vlantana, R Group), z kombinacją flotą, zajętych na rosyjskim kierunku, ponad 3000 auto stanowi zaledwie 5% wszystkich przewozów.

Nawet pomimo faktu, że strumień urobku wychodzący ze ściany między niektórymi krajami Unii europejskiej a Rosją spada, krajowi przewoźnicy wciąż robią zakłady na rynek Europy jak na высокомаржинальное kierunek. Jednak wyjście na rynek europejski dla nich teraz nieco komplikuje.

Po pierwsze, po rozpoczęciu “санкционной wojny” i wzrostu kursu rubla rosyjscy przewoźnicy znaleźli się w trudnej sytuacji. Krajowe firmy podczas stabilnego okresu przyzwyczajeni w rozliczeniach z kontrahentami użyć rosyjskie ruble i, odpowiednio, akumulować w nich ratunek. I w okresie dewaluacji to bawić się z nimi pogrywa. Gdy kurs rubla wzrósł, ceny na zabudowę w rubla również wzrosły. Odpowiednio, możliwość aktualizacji floty spadła. Jest to szczególnie dotknęło małych i średnich przewoźników. Jak wiadomo, w Europie wymagania norm środowiskowych inżynierii bardziej rygorystyczne, niż na obszarze poradzieckim, — praca z ciężarówkami poniżej standardu “Euro-5” obecnie w Europie utrudniona. Udział maszyn ekologicznej wysokiej klasy w rosyjskim zajezdni, według najbardziej optymistycznych szacunków, nie przekracza 10%. Jednak nawet technika standardu “Euro-5” w ciągu najbliższych 5-7 lat straci swoje znaczenie, tak jak w Europie idzie na dużą skalę przejście na pojazdy ekologiczne normy Euro 6, a w wielu miastach już działają z ograniczeniami wjazdu diesla aut z normą Euro 5 i poniżej.

Po drugie, w ostatnim czasie sytuacja z europejskimi uprawnieniami na przewóz pozostaje napięta. Jeśli z pribałtijskimi kolegami większych problemów nie występuje, to z polską stroną okresowo pojawiają się różnice. Wciąż żyje w pamięci “tranzytowa wojna”, gdy od lutego do kwietnia 2016 r. przewozy ładunków krajowych przewoźników między krajami zostały zakończone. W końcu 2017 roku również zauważyć napięcie, gdy strona polska nie chciała uzgodnić artykuł wymiana uprawnieniami, tak jak rosyjscy przewoźnicy już ich używali. Teraz sytuacja się powtarza — na podstawie wyników pierwszego spotkania stron porozumienia nie udało się, a wyniki posiedzenia, które odbyło się pod koniec października 2018 roku, wciąż nie są znane. Szczegóły negocjacji na 2019 rok również nie zniknęła drętwota. W 2018 roku wydano 230 000 uprawnień, w 2017 roku — 225 000 (z uwzględnieniem dodatkowych wymian). Jednak wychodząc z założenia, że dla polskich przewoźników z powodu nadchodzącego Brexit mogą być znacznie komplikują transportu w wielkiej Brytanii, będą zainteresowani rozszerzeniem pakietu uprawnień na rosyjskim kierunku. Dla rosyjskiego biznesu to może mieć katastrofalny efekt, bo polscy przewoźnicy bardziej konkurencyjne w porównaniu z polskimi.

Po trzecie, niektóre firmy zostały zmuszone do przejścia na rynek wewnętrzny, co pociągnęło za sobą spadek przychodów. Na podstawie sprawozdawczości spółek, które weszły na GIEŁDĘ, do Rosji średni taryfy na przewóz wynosi €0,4 – 0,5/km (według Globaltruck), a w europejskich przewozach ten sam wskaźnik wynosi około €1-1,1/km (według Waberer). Oczywiście, poziom kosztów przy pracy na europejskim kierunku zupełnie inny, jednak, według danych sprawozdawczości tych samych przewoźników, zysk brutto europejskich firm na 20% powyżej rosyjskich. Takie wyniki stawiają ich w nierówne warunki dla inwestowania w dalszy rozwój. Szczególnie zauważalna różnica dla firm z niewielkim kapitałem obrotowym, u których rozbieżność z europejskimi kolegami będzie bardziej namacalne. Konkurencję dla europejskich przewoźników mogą wynieść tylko dużych graczy, ale marża brutto u zagranicznych firm będzie nadal na 15-25% wyższa w zależności od tego, jak zorganizowany biznes.

Skręt na Wschód

Teraz wiele rosyjscy przewoźnicy zwrócili swój wzrok na chiński kierunek, który w pełni otworzy od 1 stycznia 2019 r., kiedy wejdzie w życie nowa umowa między rządami Rosji i Chin w sprawie międzynarodowego transportu drogowego. Plany wejścia na ten rynek już zapowiedziano duże firmy, które specjalizują się w komputera międzynarodowym, takie jak Globaltruck i “Biznesowe Linii”. Mało prawdopodobne, aby w stronie pozostaną i międzynarodowi przewoźnicy, którzy już pracują na transgranicznych transporcie z Chin, na przykład “Trasko”. Jednak nasze oczekiwania w tym kierunku nieco sceptyczni. Do tej pory niezrozumiałe poziom frachtu, który będzie generowany na transporcie z Chin. Rosyjskim przewoźnikom trudno będzie konkurować z chińskimi na poziomie dostępności zasobów i administracyjnej otwartości. Niezrozumiałe pozostaje również sytuacja i z losem transport kontenerów z Chin, które, nawiasem mówiąc, są dotowane przez ze strony państwa (chiński odcinek drogi faktycznie kompensowane przez państwo). Liczba uprawnień na przewóz między Chinami i Rosją nie jest porównywalne z europejskimi ilości. Na przykład, na 2019 rok już wydane 82 000 dwustronnych uprawnień, mimo że między Rosją i Polską kontyngent zezwoleń w latach 2017-2018 mieściło się w zakresie od 200 do 230 000, a między Rosją i Litwą na 2019-th uzgodniona wydanie 260 000 uprawnień.

Teraz wszystkie decyzje w biznesie transportu są wykonywane z rozwagą i są pomijane przez pryzmat niepewności. Tempo wzrostu gospodarczego w Rosji jest na poziomie 1-2%, co nie napawa optymizmem. Przyszłe prognozy też nie są optymistyczne. Wzrost stawki podatku VAT wprowadzona rozszerzenie sankcji i niestabilność kursu walutowego prowadzą do zmniejszenia ilości ładunków. Brak przesłanki do wzrostu przepływu ładunków i wewnątrz kraju — teraz on, nawiasem mówiąc, rośnie na poziomie tych samych 1-2%.

W ogóle rozwój firm transportowych odbywa się na dzień dzisiejszy w dwóch kierunkach.

Po pierwsze, eskalację i konsolidacja przedsiębiorstw poprzez wypieranie małych i średnich graczy. Niestety, trzeba stwierdzić fakt, że małe firmy nie są gotowe do zmieniających się warunków rynkowych. W ostatnim czasie rośnie koszt transportu, wymagania klientów zmieniają się również przy zachowaniu poziomu stawek. Małe firmy nie zawsze mogą reagować na pojawiające się wyzwania, i, w konsekwencji, są lub odchodzą z rynku, lub są wchłaniane przez większych graczy. W dającej się przewidzieć przyszłości te procesy będą tylko narastać.

Po drugie — optymalizacja strony wydatkowej. Na przykład, wdrożenie rozwiązań IT, które pozwalają zmniejszyć wydatki na personel, a także elektroniczny obieg dokumentów. Wiele firm transportowych teraz opracowuje mechanizmy optymalnej dostawy ładunku. Główną istotą technologii — zapewnienie niezakłóconego ruchu. Poprzez skrócenie terminów dostaw pojawia się możliwość zwiększenia frachtu, redukcji kosztów z powodu przestojów transportu i zwiększenia jego obrotu do poziomu zbliżonego do 100%. Jednak te schematy są dostępne tylko dla dużych firm z отлаженными wewnętrznymi procesami, a udział takiego transportu jest pomijalnie mała.