Zdjęcia Siergieja Мальгавко / TASS
Inwestycje w infrastrukturę transportową, wielu uważa, że czynnikiem przyspieszenia gospodarki. Jednak doświadczenie Malezji, kostaryki i Maroko pokazuje, że nadzieja na ten sterownik nie zawsze uzasadnione
Inwestycje w infrastrukturę transportową są traktowane zdecydowaną większość branżowych ekspertów i urzędników jako samodzielny czynnik przyspieszenia wzrostu gospodarczego. Według sondażu ernst & young, 81% respondentów uważa, że inwestycje infrastrukturalne są w stanie pobudzić wzrost PKB.
Jednak masowe infrastrukturalne inwestycje wydają się wątpliwe przepis gospodarczego przyspieszenia. Aby zrozumieć, dlaczego tak jest, zwrócimy się do tych udanych projektów w trzech gospodarkach — Malezji, kostaryce i Maroko.
Aby utworzyć eksportowy sektor elektroniki, rząd Malezji w 1970-1980 latach zrobił kilka kroków: przyciąga pieniądze zagranicznych inwestorów w tworzenie przedsiębiorstw montażu urządzeń dla międzynarodowych korporacji, zainwestował własne środki w kilku obiektów infrastrukturalnych i tworzył publiczny-prywatny partnerstwa dla kształtowania programów kształcenia zawodowego.
Na początku lat 1970-tych firma rozwoju Penang Development Corporation (PDC) zrealizowała kilka projektów infrastrukturalnych na terenie międzynarodowego lotniska w Penang. Najpierw malezji władzom udało się porozumieć z międzynarodowymi firmami o organizacji tylko montażowych zakładów w tym rejonie. A później, w końcu lat 1980-tych, Hewlett-Packard, Intel i Motorolla połączyli siły z PDC i stworzyliśmy Centrum rozwoju umiejętności zawodowych w Penang Skills Development Center (PSDC), który zajął się szkoleniem personelu w projektowaniu i produkcji elektroniki. Z czasem do projektu przyłączyło się jeszcze kilka międzynarodowych korporacji, a Malezja opanowała bardziej skomplikowanych operacji w międzynarodowych łańcuchach wartości dodanej w zakresie elektroniki.
W latach 1994-1996 kostaryka zorganizowała kampanię na rzecz pozyskania Intel dla budowy zakładu, wydawania półprzewodniki. Władze kostaryki zainwestowały w infrastrukturę energetyczną, budując specjalną stację do obsługi zakładu Intel, zmodernizowane lotnisko, a także uruchomiliśmy w narodowym uniwersytecie technologicznym Instituto Tecnológico de Costa Rica program edukacyjny, na którym dokonano przygotowanie specjalistów IT niezbędne Intel kwalifikacjom. Warto zauważyć, że konsultowali kuratorów tego programu edukacyjnego właśnie pracownicy firmy Intel. W końcu kostaryka wygrała międzynarodowy przetarg na budowę zakładu, ogłoszony Intel, chociaż na początku nie należała do grona uczestników konkursu.
Przykład Maroko zachwyca nie mniej. W 1997 roku jeden z top menedżerów firmy Boeing marokańskiego pochodzenia Седдик Бельямани zastanawiał się, jakie części do samolotów mogą być przeprowadzane na jego ojczyźnie. W wyniku Boeing wspólnie z narodowym przewoźnikiem w Royal Air Moroc i przez Labinal zorganizowali produkcję systemów kablowych dla samolotów, które są instalowane na podstawowych modelach cywilnych samolotów. Później do eksportu klastra w Maroku dołączyły takie duże koncerny, jak Airbus, SNECMA, Bombardier i Embraer. Ale aby przyciągnąć wszystkie te przedsiębiorstwa, rząd zajęło skierować inwestycje w infrastrukturę w okolicy międzynarodowego lotniska w Casablance, a także za pomocą partnerstwa publiczno-prywatnego utworzyć instytut aeronautyki Institute for Aeronautical Training.
Wszystkie trzy historie sukcesu projektów eksportowych — to wynik kombinacji kilku składników: szkolenia, inwestycji infrastrukturalnych i ścisłej współpracy z międzynarodowymi firmami. A praca z ramkami w tych projektach przypominała system kształcenia zawodowego w NIEMCZECH, kiedy firma uczestniczy w programach edukacyjnych i studenci są przygotowani nie tylko za biurkami w szkole, ale i w firmach-нанимателях. Taki system pozwala wyeliminować asymetrię informacyjną pomiędzy potrzebami firm w umiejętnościach pracowników i prezentacją uczelni o tym, co jest potrzebne przyszłym pracodawcom.
Teraz wyobraźmy sobie, że we wszystkich trzech przypadkach władze ograniczają się tylko tworzeniem infrastruktury — budową podstacji elektrycznej w kostaryce i modernizacją lotniska w Casablance i w Penang — bez porozumienia z międzynarodowymi firmami i tworzenie odpowiednich programów szkoleniowych.
Trudno w takiej sytuacji wszystkie trzy kraje mogli by stworzyć udane projekty eksportowe. Najprawdopodobniej znaleźli inne zastosowanie dla nowej infrastruktury: na przykład, mielibyśmy centra handlowe w okolicy lotniska w Casablance i stali by zapewnić podświetlenie elewacji budynków i miejskich palm kosztem podstacji elektrycznej w kostaryce. Być może, życie turystów i mieszkańców na koszt tych inwestycji stała się bardziej komfortowa, ale ta infrastruktura jest mało prawdopodobne, by miała stosunek do wzrostu gospodarczego.
Niektóre badania pokazują korelację między ilością infrastrukturalnych aktywów i wzrostem gospodarczym. Nie ma w tym nic dziwnego. Jeśli infrastruktura idź do — droga, электроподстанция, lotnisko lub bocznica kolejowa — jest brakującym ogniwem w łańcuchu, prowadzi do powstawania eksportu produkcji, inwestycje w infrastrukturę naturalne doprowadzi do wzrostu gospodarczego.
W przeciwnym przypadku mostu lub drogi mogą stać się bezużyteczne, a nawet szkodliwe dla gospodarki projekty. Przecież budżetowe wydatki na projekty infrastrukturalne nie są nieograniczone, i niektórych inwestycji można byłoby znaleźć bardziej udane wykorzystanie.
Okazuje się, że inwestycje infrastrukturalne są uzasadnione tylko wtedy, jeśli są brakującym ogniwem w łańcuchu eksportu lub wewnętrznego produkcji, lub jeśli są w stanie znacznie ułatwić życie wielu konsumentów. Na niedobór infrastruktury mogą wskazywać samochodowe korki, gotowość wielu mieszkańców korzystania z płatnej infrastrukturą transportową, wysokie ceny transportu, mnóstwo autonomicznych generatorów energii elektrycznej, itp. Identyfikacja tych sygnałów może być podstawą do uruchomienia lokalnych projektów infrastrukturalnych. A oto ukierunkowany rozwój infrastruktury nie ponosi odpowiedniej pozytywnego efektu i wycofuje środki z bardziej wymagających w finansowaniu dziedzin, takich jak edukacja lub tworzenie technologii.