Plus le trafic, le mieux sont les retours sur les lignes électrifiées.(Image Représentative)
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L’année dernière, le gouvernement a décidé d’électrifier l’ensemble de la voie large réseau de chemins de fer Indiens, en 2022. Au fil des ans, le taux d’électrification a progressé a été déterminée à la fois par la façon dont beaucoup d’argent a été disponible, ainsi que le retour sur investissement que les chemins de fer obtenu à partir d’opérations sur ces lignes. Plus le trafic, le mieux sont les retours sur les lignes électrifiées.
Cependant, toutes les lignes électrifiées également couru des trains diesel parce que dans un réseau qui comprend à la fois des contraintes de traction, la ségrégation totale n’est ni possible, ni viable. Le chef de cabinet du Premier Ministre Conseil Consultatif Économique Bibek Debroy a présenté un papier disant que la politique de 100% de l’électrification a besoin de plus d’étude.
L’électrification est moins cher, mais…
Globalement, le coût des opérations a été moins cher sur les lignes électrifiées. Cependant, pour qu’il soit moins cher que le diesel de traction dans l’ensemble de l’économie de transport, le trafic total sur cette route doit traverser un certain seuil de Brut en Tonnes-Kilomètres (GTKM). C’est l’unité de mesure du poids total des locomotives et des wagons transportés par kilomètre d’une année sur l’itinéraire. Un comité d’experts dirigé par les retraités, les chemins de Fer Membre du Conseil d’administration (de la Circulation) C M Khosla a déterminé que la valeur à 53 GTKM en 2002. La Banque Mondiale a, dans le passé, a suggéré d’environ 52 GTKM.
Lecture | H panneau chef Bibek Debroy rouge-drapeaux de l’électrification des chemins de fer Indiens plan: Repenser
C’est parce que, contrairement au diesel, un moteur électrique nécessite de lourds frais généraux de l’équipement pour exécuter. Les dépenses en Capital pour cette électrification est de plus de Rs 1 crore par kilomètre. Le seul moyen de récupérer ce coût est en cours d’exécution trains — et si le nombre de trains ne pas franchir un certain seuil, le calcul pour le transporteur passe en territoire négatif. Sur ce paramètre, la moyenne GTKM valeur des lignes électrifiées est autour de 45. Elle a donc plus de sens pour électrifier les itinéraires les importants volumes de trafic — qui est ce que les chemins de fer ont fait au cours des années. C’est aussi pourquoi on ne parle pas de l’électrification des 2 000-odd km de voie métrique et voie étroite lignes; le stress est plus sur la conversion à voie large en premier. Pour la même raison, de la 22,019 km de le plus achalandé de la double/multiple lignes, un peu plus de 82% déjà stand électrifiés. Et tout le monde semble d’accord que l’électrification du reste 3,842 km est une bonne idée.
Le seul problème de lignes
De 67 000-odd route km de réseau de chemin de fer (étroit, un mètre, des jauges inclus), 39,658 km sont des lignes simples avec la plupart très pauvres train, les volumes de trafic, presque moins de la moitié de la forte densité de lignes électrifiées. Cette partie inclut également le “non rentable direction des lignes”. Lorsque les chemins de fer disent qu’ils veut électrifier l’ensemble de la voie large réseau, ils ont surtout dire le reste des lignes unique sur le réseau.
En raison de la faible densité de trafic marchandises et voyageurs, les chemins de fer n’ont pas trouvé de justification financière pour l’électrification de ces routes. Les données montrent que de 28%, ou 7,190 km, de simples lignes sont électrifiées — que trop, pour des raisons opérationnelles. Avec l’accent mis sur la capacité du réseau de l’expansion, la plupart des lignes peut être doublé dans l’avenir. Cependant, le doublement auront une incidence sur l’assouplissement des obstacles opérationnels plus de l’augmentation des volumes de trafic — qui est essentiellement déterminée par l’activité économique.
Donc, le dilemme est de savoir si les chemins de fer aussi électrifier ces routes à une prévision de perte?
Le coût de la débâcle
Les chemins de fer passent autour de Rs 16 000 de roupies en diesel factures, et autour de 10.000 crores de roupies dans les factures d’électricité, chaque année. Il achète de diesel à l’état de taux, et de la puissance moyenne par unité de coût de Rs 6.50.
De la Rs de 16 000 crore diesel le projet de loi, de l’ordre de Rs de 8 000 crore sont les impôts. Tandis que la composante fiscale varie d’un état à l’autre, les chemins de fer sur la rémunération moyenne autour de 53% du total de la facture de diesel que les impôts. La traction électrique est plus ou moins d’impôt neutre. Le transporteur est aussi acheter directement des producteurs d’électricité à meilleur prix par unité.
Donc, la moitié de l’argent, les chemins de fer souhaitez enregistrer est les impôts mis en oeuvre sur l’économie qui vont dans les régimes de protection de l’état, alors que le reste de l’huile d’Uar.
Aussi, les intervenants disent que, si la TPS est mis en œuvre sur le diesel, la Rs de 8 000 crore les chemins de fer de l’impôt à payer serait de près de moitié, même si le taux est de 28%. Il reste à voir si les chemins de fer d’attendre le gouvernement de la TPS déplacer avant de prendre un dernier appel sur le choix de la traction.
Le gain de puissance
Le plus grand argument avancé en faveur de l’électrification totale est l’économie annuelle à hauteur de Rs 8 000 et 10 000 crore sur la facture de carburant. Cependant, calculés aux taux actuels, le coût total en capital de l’électrification pourrait être autour de Rs 40,000 crore. Le coût de remplacement de la flotte actuelle de près de 5 800 locomotives diesel pourrait être autour de Rs 50,000 roupies. Prises avec la maintenance de l’infrastructure nécessaire, le montant total peut être de Rs 1 lakh crore. Les chemins de fer devraient emprunter une grande partie de cet argent, tout en tenant compte du coût de la dépréciation des actifs. Le service de cette dette est un problème qui doit être regardé de près, disent les experts.
De l’environnement, de la flexibilité
Si les chemins de fer consomme environ 2,776 millions de litres de diesel, ils exigent actuellement autour de 15 000 unités de l’électricité, essentiellement à base de charbon de l’énergie thermique. L’électrification totale peut exiger la production d’un nombre estimé de 1 800 MW de puissance supplémentaire. Les chemins de fer ont traditionnellement justifiée double traction diesel et électrique sur une variété de motifs, y compris, surtout, de la souplesse de fonctionnement. En cas de catastrophe ou de guerre, les moteurs diesel ont été plus rassurant. Même si on parle de 100% de l’électrification, les décideurs politiques ont discuté de garder une petite flotte de locomotives diesel à portée de main pour de telles fins.
avishek.dastidar@expressindia.com
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