Je mehr traffic, desto besser sind die Renditen auf elektrifizierten Strecken.(Representational Bild)
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Im vergangenen Jahr beschloss die Regierung, zur Elektrifizierung der gesamten Breitspur-Netz der Indian Railways bis zum Jahr 2022. Im Laufe der Jahre, die rate, mit der die Elektrifizierung bereits vorangeschritten sind, wurde festgelegt, wie viel Geld zur Verfügung, sowie die Rendite von Investitionen, die die Bahn bekam von Operationen auf diesen Linien. Je mehr traffic, desto besser sind die Renditen auf elektrifizierten Strecken.
Jedoch, alle elektrifizierten Strecken lief auch diesel-Züge, weil in einem Netzwerk, der beide Traktionen, total Trennung ist weder möglich noch tragfähig ist. Der Chef des Prime Minister ‘ s Economic Advisory Council Bibek Debroy hat nun ein Papier zu sagen, die Politik der 100% Elektrifizierung braucht mehr Studie.
Die Elektrifizierung ist billiger, aber…
Weltweit werden die Kosten von Operationen wurde billiger auf elektrifizierten Strecken. Allerdings, denn es ist billiger als diesel-Traktion in der gesamten Verkehrswirtschaft, den Gesamtverkehr auf dieser Strecke müssen über eine bestimmte Schwelle der Brutto-Tonnen-Kilometer (GTKM). Dies ist die Einheit für die Messung des Gesamt-Gewicht von Lokomotiven und Reisezugwagen befördert pro Kilometer im Jahr auf einer route. Einen Ausschuss von Experten unter der Leitung von pensionierten Bahn-Vorstand (Verkehr) C M Khosla bestimmt, dass der Wert bei 53 GTKM im Jahr 2002. Die Weltbank hat in der Vergangenheit vorgeschlagen, um 52 GTKM.
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Dies ist, weil im Gegensatz zu diesel -, Elektromotor erfordert schwere overhead-Geräte. Investitionen für die Elektrifizierung ist über Rs 1 crore pro Kilometer. Die einzige Möglichkeit einer Wiederherstellung, wenn diese Kosten durch die Züge — und wenn die Anzahl der Züge nicht über einem bestimmten Schwellenwert, die Berechnung für den transporter geht in den negativen Bereich. Auf, dass parameter, die Durchschnittliche GTKM Wert von derzeit elektrifizierten Strecken rund 45. Es macht also mehr Sinn, zu elektrifizieren Strecken zu finden, die hohen Verkehrsbelastungen — das ist, was die Eisenbahnen haben im Laufe der Jahre gemacht. Dies ist auch der Grund, warum es ist keine Rede von der elektrisierenden die 2.000-ungerade km Meterspur und Schmalspur-Linien, die stress stärker auf die Umwandlung in Breitspur-ersten. Aus dem gleichen Grund, der 22,019 km der verkehrsreichsten Doppel – /mehrfach-Linien, ein wenig über 82% bereits stand elektrifiziert. Und jeder scheint sich einig, dass die Elektrifizierung der restlichen 3,842 km ist eine gute Idee.
Der single-line-problem
Der 67,000-ungerade-route km Schienennetz (schmal -, meter-Monitore enthalten), 39,658 km sind einzelne Linien mit meist sehr schlechter Zug Verkehrsaufkommen, fast weniger als die Hälfte der heavy-Dichte elektrifizierten Strecken. Dieser Teil enthält auch die “unrentablen Nebenstrecken”. Wenn die Bahn sagen, Sie will zur Elektrifizierung der gesamten Breitspur-Netzwerk, Sie werden meist als Mittelwert der verbleibenden Linien auf dem Netzwerk.
Aufgrund der geringen Dichte beider Güter-und Personenverkehr die Bahn nicht gefunden haben, finanzielle Rechtfertigung für die Elektrifizierung dieser Strecken. Daten zeigen, dass nur 28%, oder 7,190 km, einzelne Linien sind elektrifiziert, die auch aus betrieblichen Gründen zu. Mit der Betonung auf Netzwerk-Kapazität expansion, die meisten einzelnen Linien können verdoppelt werden, in der Zukunft. Jedoch, die Verdoppelung wird, die einen Einfluss auf die Lockerung betrieblichen Engpässen mehr als steigende Verkehrsaufkommen ist, vor allem bestimmt durch die Konjunktur.
So das ist das dilemma, sollte die Bahn auch Elektrifizierung dieser Strecken bei einem prognostizierten Verlust?
Die Kosten für den Zerfall
Die Bahn verbringen um Rs 16,000 crore in der diesel-Rechnungen, und rund Rs von 10.000 crore in der Stromrechnung jährlich. Es kauft sich diesel an den staatlichen Preisen, und macht bei einer durchschnittlichen Kosten pro Einheit der Rs 6.50.
Der Rs 16,000 crore diesel Rechnung, um Rs 8,000 crore sind die Steuern. Während die Steuer-Komponente variiert von Staat zu Staat, die Bahn im Durchschnitt bezahlen rund 53% der gesamten diesel-Rechnung als Steuern. Die elektrische Traktion ist mehr oder weniger steuerlich neutral. Der transporter ist auch der Kauf direkt vom Erzeuger am besten verfügbaren Preisen pro Einheit.
So, die Hälfte von dem Geld, das die Bahn sparen wollen, ist, die Steuern Flossen in die Wirtschaft, die Sozialleistungen des Staates, während die meisten der rest geht zu öl-Netzteile.
Auch, Akteure sagen, wenn GST umgesetzt wird -, diesel -, Rs 8,000 crore die Bahn zahlen Steuern würde fast halbiert, auch wenn die rate bei 28%. Es bleibt abzuwarten, ob die Bahn warten, dass die Regierung die GST bewegen, bevor Sie eine endgültige Anruf bei der Wahl der Traktion.
Die macht gewinnen
Das größte argument vorgebracht, zugunsten von Gesamt-Elektrifizierung ist die jährliche Einsparung in Höhe von Rs 8,000-10,000 crore auf die Tankrechnung. Jedoch, berechnet zurzeit Tarife, die Gesamtsumme der Investitionen Kosten der Elektrifizierung werden könnte, um 40,000 Rs crore. Die Kosten für den Austausch der aktuellen Flotte von rund 5,800 Diesellokomotiven sein könnte um Rs als 50.000 crore. Aufgenommen mit der Aufrechterhaltung der Infrastruktur benötigt, die die gesamte Figur kann Rs 1 lakh crore. Die Eisenbahnen würden zu leihen, viel Geld, während das factoring in die Kosten für die Abschreibung von Vermögenswerten. Die Wartung dieser Schulden ist ein Problem, muss in Augenschein genommen werden, sagen Experten.
Umwelt, Flexibilität
Wenn die Bahn verbraucht rund 2,776 Millionen Liter diesel, die Sie derzeit benötigen rund 15.000 Einheiten Strom, überwiegend mit Kohle-basierte thermische Energie. Insgesamt Elektrifizierung, erfordern möglicherweise die generation von schätzungsweise insgesamt 1.800 MW zusätzliche Leistung. Die Eisenbahnen haben traditionell gerechtfertigt dual-Traktion von diesel-und Elektrolokomotiven auf einer Vielzahl von Gründen, einschließlich, vor allem, betriebliche Flexibilität. Während der Zeiten von Katastrophen oder Krieg, diesel-Motoren haben schon mehr beruhigend. Beim sprechen über 100% Elektrifizierung, die Politik erörtert haben, halten eine kleine Flotte von diesel-Lokomotiven praktisch für solche Zwecke.
avishek.dastidar@expressindia.com
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