Dit is de tweede keer dat de overheid is verschoven van de doelpalen — in januari 2016, zij had besloten tot het overslaan BS-V en ga direct naar BS-VI, maar alleen tegen 2020.
Gerelateerd Nieuws
-
Simpel gezegd: Hoe Saoedi-Iran conflict is met spelen in Libanon
-
Tejas en verder: Hoe kort de IAF is van strijders, welke opties het heeft nu
-
Hoe procedures en protesten geaard gepland sterke drank winkel in Srinagar Airport
Op het eerste gezicht, November 15 besluit van de unie Aardolie Ministerie om vooraf de introductie van de BS-VI klasse benzine en diesel in Delhi met twee jaar tot April 2018 lijkt een logische stap in de bestrijding van de luchtverontreiniging. Dieper en twijfels ontstaan over een mogelijke implementatie impracticalities.
Eerste, het duurde maar liefst zeven jaar voor het hele land te verschuiven naar BS-IV. De poging van deze tijd is om te leapfrog een fase — B-V — geheel, en dat maakt de switch BS-VI dat veel moeilijker voor zowel de oliemaatschappijen en de auto-makers. Dit is de tweede keer dat de overheid is verschoven van de doelpalen — in januari 2016, zij had besloten tot het overslaan BS-V en ga direct naar BS-VI, maar alleen tegen 2020.
Ten tweede, de invoering van hogere kwaliteit brandstof alleen nuttig als het wordt gedaan in combinatie met de uitrol van BS-VI-compatibele voertuigen. Met behulp van de BS-VI brandstof in de huidige BS-IV motoren, of omgekeerd, uitgevoerd BS-VI motoren op de huidige-grade brandstof, kan niet effectief in het beteugelen van de voertuigen van de verontreiniging en beschadiging van de motor op de lange termijn.
Lees ook: Vechten vervuiling in Delhi, Govt voorschotten uitrol van BS-VI brandstof
Ten derde, zelfs als autofabrikanten werden naar voren te brengen hun productie schema ‘ s, het heeft geen praktische betekenis voor hen te bouwen BS-VI voertuigen voor een stad. Ook autofabrikanten geven van technische redenen (zie hieronder) voor de reden dat de eerste veel van BS-VI-voertuigen is waarschijnlijk te missen van de overheid, April 1, 2018 termijn. De volledige migratie naar de productie van slechts BS-VI voertuigen landelijk kan alleen gebeuren door April 1, 2020, autofabrikanten zeggen.
Het Zwavelgehalte
Het belangrijkste verschil tussen BS-IV en BS-VI (die vergelijkbaar is met Euro 6) is de hoeveelheid zwavel in de brandstof. BS-VI brandstof wordt geschat te brengen rond een 80% reductie van het zwavelgehalte van 50 ppm (parts per million) tot 10 ppm. Ook, volgens de analisten, de NOx-uitstoot van diesel auto ‘s zijn naar verwachting met bijna 70%, van auto’ s met benzinemotoren, met 25%.
Voor autofabrikanten, de grote horde springen direct van BS-IV BS-VI-normen ligt in het uitrusten van de auto met de twee belangrijkste uitrustingen, en weg-testen binnen het tijdschema. De uitvoering van de tussenliggende BS-V standaard was oorspronkelijk gepland voor 2019. Tijdens deze fase is overgeslagen, de BS-VI-norm, oorspronkelijk ingesteld om te komen in door 2024, was gevorderd door de vier jaar, in lijn met India ‘ s beloften aan de 2015 Parijs de Conferentie over Klimaatverandering, en de brede publieke opinie tegen de luchtverontreiniging in de grote Indiase steden.
Automakers aandringen dat BS-VI-normen niet mee merkbare verandering in de luchtkwaliteit, maar kan verhoging van de prijzen van de voertuigen door van 20.000 Rs-Rs 2 lakh, en dat het zal een uitdaging zijn om te upgraden van technologieën om te voldoen aan de hogere normen in de beschikbare tijd.
De BS-Normen
De BS — Bharat Fase — emissie normen zijn normen die door de overheid voor het regelen van de uitvoer van luchtverontreinigende stoffen van de interne verbrandingsmotor apparatuur, met inbegrip van motorvoertuigen. India is het volgende Europese (Euro) emissie normen, zij het met een vertraging van vijf jaar.
India geïntroduceerd emissienormen eerst in 1991 en aangescherpt ze in 1996, toen de meeste autofabrikanten moest opnemen technologie-upgrades zoals katalysatoren te snijden uitstoot van uitlaatgassen. Brandstof specificaties op basis van milieu-overwegingen werden aangemeld eerste in April 1996 — worden uitgevoerd door 2000, en opgenomen in BIS 2000 normen. De volgende mijlpaal Supreme Court order van April 1999, het Centrum aangemelde Bharat Fase-I (BIS 2000) en Bharat Fase-II-normen, in het algemeen gelijkwaardig aan Euro I en Euro II respectievelijk. BS-II was voor de Nationale Hoofdstad en in andere metro ‘ s; BS-ik voor de rest van India.
Van April 2005, in overeenstemming met de Auto Brandstof, het Beleid van 2003, BS-III en BS-II brandstof kwaliteitsnormen ontstaan voor 13 grote steden, en voor de rest van het land, respectievelijk. Vanaf April 2010, BS-IV en BS-III normen werden in 13 grote steden en de rest van India respectievelijk.
Volgens het Beleid stappenplan, BS-V en BS-VI-normen worden toegepast vanaf 1 April 2022, en 1 April 2024, respectievelijk. Maar in November 2015, de Weg Ministerie van verkeer en waterstaat afgegeven, een ontwerp van de kennisgeving van het bevorderen van de implementatie van BS-V normen voor het nieuwe voertuig op vier wielen modellen tot 1 April 2019, en voor bestaande modellen tot 1 April 2020. De datums BS-VI-normen werden vervroegd naar April 1, 2021 en 1 April 2022, respectievelijk. Spoedig daarna, echter, Weg-Minister van Transport Nitin Gadkari aangekondigd dat de regering had besloten om de leapfrog BS-VI vanaf 1 April 2020, het overslaan van BS-V allemaal samen.
Vraagtekens
Terwijl de Aardolie van het Ministerie van November 15 aankondiging beweerd dat de brandstof upgradation was op schema, vragen gerezen over de mogelijkheid van de olie-marketing bedrijven voor het leveren van de vordering. De upgradation BS-VI is waarschijnlijk om de kosten goed over Rs 40,000 crore — dit is echter nog steeds een mindere uitdaging dan het krijgen van de auto bedrijven de sprong te maken. Autofabrikanten hebben gezegd dat er niet genoeg tijd uit te voeren wijzigingen in het ontwerp dat onder meer de aanpassing van de twee kritieke componenten — diesel particulate filter en selectieve katalytische reductie module — voorwaarden specifiek voor de Indische rijden, waar snelheden liggen veel lager dan in Europa of de VS.
Ook de uitrol van hogere kwaliteit brandstof en voertuigen die eerst in de steden heeft een inherente nadelen, zoals bleek in de BS-IV uitvoering. Net buiten de periferie van de aangewezen BS-IV steden, BS-III voertuigen kunnen worden geregistreerd; BS-IV voertuigen (vooral vrachtwagens) werden duurder, en BS-III brandstof goedkoper was dan de BS-IV-equivalent. De Interstate vrachtwagens en bussen, de grootste vervuilers, werden gedwongen om te blijven op met BS-III motoren simpelweg omdat de brandstof buiten de steden was niet conform BS-IV normen.
Investeringsbehoeften
De volledige overgang naar BS-IV nam vanaf 2010 tot April 2017, omdat de raffinaderijen waren niet in staat om het produceren van de superieure brandstof in de benodigde hoeveelheden. In het algemeen, BS-IV benzine en diesel 50 ppm zwavel, in vergelijking tot 150 mg / l voor benzine en 350 ppm voor diesel onder B-III-normen. Oliemaatschappijen zijn geleerd te hebben in Rs 30,000 crore tussen 2005 en 2010 te upgraden; de auto-industrie vorderingen te hebben gemaakt van een soortgelijke investering. Olie-bedrijven zullen moeten investeren ander over Rs 40,000 crore om te upgraden naar BS-VI; extra investeringen door de autofabrikanten zullen onvermijdelijk verhogen van de prijzen van de voertuigen.
De auto-industrie stelt dat de enorme verbeteringen in vehicular technology sinds 2000 hebben te weinig invloed op India als gevolg van het rijden, weg-en omgevingscondities. De technologie die gebruikt zal worden in de toekomst BS-VI voertuigen, echter, zal een aanzienlijke impact hebben, beweren ze. BS-V diesel voertuigen waren om de motor upgrades, roetfilters, veel sensoren en elektronische controle. Petrols hebben, katalysator en elektronische controle-upgrades.
Industrie schattingen van de benodigde investeringen om te upgraden van BS-IV BS-V waren op de melodie van Rs 50,000 crore. DPFs (diesel particulate filters) hebben specifieke problemen in de Indiase context, en zou moeten worden geoptimaliseerd voor deze omstandigheden. Lage snelheden zou het moeilijk maken om het bereiken van de temperaturen van 600 graden Celsius voor het branden van de roetdeeltjes in het ROETFILTER en fabrikanten van apparatuur zou hebben om te werken met een temperatuur van 400 graden. Meestal, diesel wordt ingespoten te verhogen temperaturen, maar teveel brandstof in het compartiment kan brand veroorzaken. De integriteit van het voertuig dient te worden beschouwd — dit zou vereisen dat de validatie van tests op 6-7 lakh km, die kan maximaal vier jaar.
BS-VI voertuigen, ook verlangen DPFs; daarnaast moeten ze worden uitgerust met een SCR (selectieve katalytische reductie) module — optimalisatie en montage van die, ook, zouden kunnen nemen naar schatting drie-vier jaar.
In elke fase, de technologie wordt steeds complexer. Voor het bereiken van de opgegeven super lage emissies, alle reacties hebben om precies te zijn, en gecontroleerd door een microprocessor. Sinds BS-V is volledig overgeslagen, zowel ROETFILTER en SCR zou moeten worden samengevoegd voor het testen, die, auto bedrijven zeggen, zou het zeer moeilijk op te sporen die van de technologieën die is veroorzaakt in geval van fouten in het systeem. Ideaal, de technologieën die moet worden ingevoerd in serie, en dan gecoördineerd. Het is geen verrassing dat de auto-bedrijven zijn niet al te enthousiast over het shift.
Voor al het laatste Uitgelegd Nieuws, download Indian Express App