Delhi Metro er å se en annen tur i billettpriser, mindre enn 6 måneder etter en større fare turen fant sted i Mai 2017. (Representational)
Relaterte Nyheter
-
For noen studenter, å komme til første klasse fikk bare hardere
-
Delhi Metro billettpris tur: ‘Aam aadmi’ kjennes varmen
-
ABVP protester utenfor Delhi Metro-hovedkvarteret, krever tilbaketrekking av billettpris tur
Som en kvinne som har bodd i Delhi for det meste av sitt liv, og som aldri har eid eller drevet en bil, Delhi Metro var en livsendrende opplevelse. For første gang var det mulig å reise i hele lengden og bredden av byen uten å måtte bekymre deg om tilgjengeligheten av auto-rickshaw eller buss, for å ha en kvinne rom hvor man ikke trenger å oppleve ringeakt av ogling og famlende av DTC busser, til å vite at en kan nå frem til en destinasjon i en tid bundet måte.
Delhi Metro har blitt selve livsnerven i byen og lakhs av mennesker er avhengig av den for å nå sine steder av arbeid og studier. Jeg er sikker på at mange av mine medborgere i Delhi dele min tro og erfaring med hvordan de Metro forandret deres liv. Dessverre, de som gjør vedtak om Metro billettpriser, selv reise i aircondition, sjåfør-drevne biler. Og dette er kanskje grunnen til at de ikke innser konsekvensene av 100% billettpris tur.
Gir sikker og praktisk offentlig transport, og er en av de viktigste ansvar for en regjering. Ikke bare er det viktig å gi trøst til innbyggerne, men også for å fremme økonomisk vekst og muligheter. God offentlig transport også redusert antall biler på veien, som fører til lavere forurensning, samt mindre reparasjon og vedlikehold av veier.
Mens offentlig transport behov for å være økonomisk levedyktig for regjeringen er det viktig at regjeringen ikke glem at hovedformålet med offentlig transport er – for det offentlige! Og dette er hva som må holdes i bakhodet av Delhi Metro som godt.
Delhi Metro er å se en annen tur i billettpriser, mindre enn 6 måneder etter en større fare turen fant sted i Mai 2017. Virkningen av billettprisen turen kan sees i høst i ridership av T-banen, med antall passasjerer som faller fra 27 lakhs per dag i juni 2016 til 25 lakhs per dag i juni 2017. Med ett enkelt billettpris tur to lakh innbyggerne i Delhi var ikke i stand til å ha råd til å reise på t-banen.
Hva er det kommer til å skje hvis prisene er hiked igjen i oktober? Dette vil fordoble t billettpriser.
Vi blir fortalt av unionen byutvikling Statsråden at en dobling av prisene på metro er viktig å holde det økonomisk levedyktig og betale tilbake den Japanske lån. Dette argumentet har flere gapende hull i det. For det første, hvis det ikke var krise av finansielle levedyktighet, hvorfor var det ingen revisjon av priser mellom 2009 og 2016?
Ikke øke billettprisene for 7 år, og doble takster i et enkelt år har satt et enormt press på pendlere. Manglende evne til dem makt til å skape en økonomisk levedyktig modell i hele denne perioden praksis betyr det at hele byrden har blitt flyttet på skuldrene av ordinære pendlere.
For det andre, de anbefalinger av Billettprisen Revisjon Komité (FRC) ble levert i September 2016, med anbefaling om at billettprisen på tur bør være forskjøvet, med en tur i oktober 2016, og en annen i oktober 2017. For anbefalinger for å bli akseptert, må de være plassert før DMRC Styret.
Men til tross for det styremøte ved to anledninger (desember 2016 og Mars 2017), anbefalinger fra FRC ble ikke plassert før Styret. De ble plassert før DMRC Styret bare på Mai 8, 2017 og referatet fra møtet klart at det ikke var underrettet om anbefalingene før det.
Hvis billettprisen turen var slik en umiddelbar og viktige finansielle behov, så hvorfor tok det 8 måneder for å plassere FRC anbefalinger før Styret? Faktisk, øker prisen to ganger på ett år er i strid med § 37 av T-Lov, som sier klart og tydelig at prisen kan ikke økes mer enn en gang i året.
For det tredje, og til slutt, alle måltider tur forutsetter at ridership forblir konstant, og derfor økningen i billettprisene vil øke inntektene. Den første prisen turen har vist at daglig ridership har falt med 2 lakhs. Med andre fottur i priser, kan det være trygt antas at ridership vil du se en annen stor hit. For mange passasjerer, og det vil bli mer økonomisk forsvarlig å ta en felles Uber eller Ola cab, enn å ta metro og betale for siste mil transport. Dette har også implikasjoner for byen i form av større forurensning, samt kostnader til vei reparasjoner og vedlikehold.
Det er et behov for å fundamentalt revurdere den økonomiske modell av Delhi Metro – en oppgave neglisjert av etterfølgende regjeringer. Leksjonene kan bli tatt fra byer som Bogota, Singapore og Hong Kong, som har utviklet sin egen unike modeller for økonomisk bærekraft i sine t-baner, og samtidig sikre at pendlere – og særlig de som kommer fra svakeste økonomiske strata som reiser lengst avstander – ikke ende opp som bærer de største kostnadene for offentlig transport.
Delhi chief minister Arvind Kejriwal har tilbudt seg å fots 50% av den økonomisk tap møtt med T-banen, hvis Sentrum foots regningen for den resterende halvparten. Han har selv tilbød seg å ta over og kjøre DMRC slik at det kan kjøres effektivt uten fotturer billettpriser. Det gjenstår å se om den Sentrale Regjeringen vil akseptere dette tilbudet, eller om det vil brazenly øke billettpriser med lite bekymring for lakhs for pendlere?
Atishi Marlena er en leder av Aam Aadmi Fest, og fungerer som Rådgiver for Regjeringen i NCT av Delhi. Hun tweets @AtishiMarlena
For alle de nyeste Mening Nyheter, last ned Indian Express App