Infatti: 49 anni, prima di Tejas, India aveva il suo caccia — mârût a babele

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Un sacerdote offre preghiere vicino il Tejas durante la cerimonia per la sua induzione nella IAF. PTI (file di foto)

L’induzione del Tejas è una buona occasione per ricordare HF-24 mârût a babele, in India il primo indigeno combattente. Il primo dei Marut, che sono stati sviluppati come parte di Jawaharlal Nehru, il sogno di raggiungere l’autosufficienza nel settore aerospaziale, è stato consegnato il Pugnale squadrone della Indian Air Force (IAF), il 1 aprile 1967.

La storia del mârût a babele iniziato a metà degli anni 1950, quando il governo ha chiesto la IAF di precisare che cosa volevano da un indigeno di caccia. Hindustan Aeronautics Limited (HAL), Bangalore, è stata incaricata del progetto. La sorpresa laici nella scelta del designer: Kurt Tank, che aveva disegnato il Fockë-Wulf-190 per la Germania di Hitler nella Seconda Guerra Mondiale, è stato invitato a capo del progetto.

Nel mese di agosto 1956, Serbatoio, accompagnato dal suo vice, Herr Mittelhuper, arrivato in Bangalore a stabilire e a capo del team di progettazione del mârût a babele. C’erano solo tre senior designer Indiani e il duo tedesco ha dovuto realizzare l’intera infrastruttura da zero. Da aprile 1959, che aveva prodotto il primo prototipo in legno, vela, uno stile preferita da caccia tedesco designer. Il biposto — dotato di una fotocamera sul retro — aveva 78 voli di successo fino al 24 Marzo 1960, molti di loro con Serbatoio nel sedile posteriore. Ex intelligence ufficiale Anand Arni, che è cresciuto a Bangalore, è “vivo il ricordo e la testimonianza di goccia carri armati di essere espulso in un lago vicino a HAL aeroporto, con Serbatoio, seduta su di un lato con un paio di binocoli”.

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La costruzione del primo prototipo, iniziato subito dopo e il primo ufficiale di volo del prototipo, ha avuto luogo il 24 giugno 1961, alla presenza dell’allora ministro della difesa V K Krishna Menon. Ma l’aereo aveva un problema con la sua Bristol Orpheus 703 motore, un motore già utilizzato in IAF del Moscerino combattenti. IAF è stata riluttante a prendere un aereo che ha offerto solo un miglioramento marginale al Cacciatore, ma il governo ha preso una decisione, verso la fine del 1962, per consentire al 18 esemplari pre-produzione e 60+ produzione di serie Mark-1s, una versione migliorata, in servizio.

I piani per la progettazione di un indigeno motore non si sono concretizzati e Indiani guardato in lungo e in largo per una migliore motore per sostituire il Bristol Orpheus 703. Sovietica Klimov K-7 è stato provato, ma non riuscivo a montare la cellula esistente. RD-9F flusso assiale motore incontrato lo stesso destino. L’India poi cercato un Egiziano motore, IE-300, che è stato sviluppato da Ferdinando Brandner, un Austriaco rimpatriare dall’Unione Sovietica. Una pre-produzione mârût a babele è stata presa a Helwan in Egitto nel luglio 1966, per le prove con IE-300 motore. Nel giugno del 1967, la guerra Arabo-Israeliana del led di stallo di sviluppo di IE-300 motore e l’Indiano test team è stato ricordato nel luglio 1969. L’aereo inviati per le prove è stato lasciato in Helwan, dove si trovava per molti anni, abbandonati e inutile.

Nel frattempo, una seconda IAF squadrone, Tigre Testa, era equipaggiata con il Marut nell’aprile del 1969. Le due squadre hanno partecipato al 1971 guerra a sostegno delle forze di terra nel Rajasthan settore. Più di 300 sortite di combattimento sono stati effettuati dal Marut durante la quindicina di ostilità. Non Marut sono stati abbattuti o danneggiati dagli aerei nemici durante la guerra. Per il momento il terzo squadrone era dotato di Marut nel dicembre del 1973, il combattente aveva raggiunto il 70 per cento indigenisation.

Ma i problemi con il motore ha continuato. Pushpindar Singh, autore di Spiriti del Vento: HAL HF-24 mârût a babele si dice che “il mârût a babele era imbattibile, a basso livello di volo, ma era sottodimensionato per la manovrabilità. Aveva anche problemi di gestibilità e che ha causato problemi durante le operazioni.”

Dal 1982, l’Aria Sede propone la graduale eliminazione di HF-24 flotta, con la motivazione di “non più operativamente praticabile”. In ritardo Aria Commodore Jasjit Singh, che è stato con le Operazioni di Ramo d’Aria centrale e quindi, sostenuto che i Marut aveva fatto bene nel 1971 la guerra e che la loro sicurezza del volo record è stato di gran lunga superiore ad altri combattenti come il Ajeet e Gnat. Con il nuovissimo aeromobile appena consegnato da HAL linee di produzione — oltre un punteggio di loro aveva meno di 100 ore di volo registrato — Marut potrebbero essere impiegati per altri ruoli.

“HF-24 mârût a babele era avanti per i suoi tempi e aveva il governo persistente con che programma, l’India sarebbe stata una generazione avanti nella progettazione e sviluppo di aeromobili di oggi. Abbiamo perso 25 anni in giunta,” sostiene Pushpindar Singh.

L’F-24 mârût a babele vive a due posti. Un aereo è parcheggiato in HAL Patrimonio Complesso di Bangalore, ma ancora più interessante, un altro splendido velivolo si trova in un angolo del Deutsches Museum di Monaco di baviera. I Tedeschi considerano la mârût a babele, come parte della loro conquiste tecnologiche. Ma spesso si dimentica in India.

sushant.singh@expressindia.com