Det er ikke merkelig, januar og April var selv

0
352

Govt bør aktivt utforske alternativer som Elektronisk Veien Priser og korridor – og område-spesifikke anti-lunger tiltak.

Skrevet: Gabriel Kreindler

Første runde av Odd-Selv policy i Delhi i januar var en vill suksess i å redusere trafikken, mens den andre runden, i April, var en stor flopp.

Som i det minste ser ut til å være konsensus om Delhi politikk eksperiment for å redusere trafikken flyter og forurensning. Den konklusjon, basert dels på anekdotiske visninger og delvis støttet av studier, fortjener nøye gransking. I denne artikkelen, jeg stoler på de siste bevis til å utfordre dagens tolkning av regelverket innvirkning på trafikken.

Siden januar har jeg ledet en studie organisert av J-PAL Sør-Asia og støttet av den Internasjonale Veksten Sentrum (IGC). Bevisene peker mot en balansert vurdering av den politiske innvirkning på trafikk og driver atferd. Odd-Også ført til en rimelig reduksjon i trafikken, noe som var utrolig stabilt over to runder. Samsvar med retningslinjene var høy, men mange drivere forbigått det lovlig ved hjelp av andre private kjøretøy. Mens merke, disse atferdsmessige responser ikke helt offset den politiske påvirkning.

Hele denne opplevelsen poeng til flere klare anbefalinger fremover. Før diskutere dem, her er hva dataene sier om Odd-Selv.

Del Denne Artikkelen

Relatert Artikkel

  • April var ikke i januar
  • Odd-Selv-ordningen: Høy etterlevelse, men flere pendlere slått til 2. bil, sier MIT studie
  • Vil bestemme på oddetall eller partall del 3 etter analysere denne fasen, sier Gopal Rai
  • Begynn med en grundig undersøkelse
  • Uken etter odd, selv, forurensning nivåer økning i hovedstaden, sier CSE
  • Ja, Delhi, det fungerte

Se Video: Hva er å lage nyheter

Hvordan gjorde Odd-Selv påvirke trafikken?
Vi har samlet inn omfattende og detaljerte data om trafikken på 150 ruter over hele Delhi fra Google Maps, som består av mer enn en million data poeng. Disse dataene er basert på sanntids-og historiske anonym informasjon fra smartphone-brukere på reise langs disse rutene.

Resultatene peker mot en presis nedgang på 9-10% i gjennomsnittlig reisetid utover forsinkelse (Figur 1). (Overskytende forsinkelsen er den tiden det tar å reise på en bestemt rute, utover hva det ville ta i fravær av lunger.) På en hypotetisk 40-minutters pendling tur, dette gir en gjennomsnittlig reduksjon på ca 2 minutter på grunn av Oddetall eller Partall.

Det er lett å avfeie dette som ubetydelig, men det ville være en feil. For å se hvorfor dette er en viktig innvirkning, la oss sette disse tallene i sammenheng.

Pendlere har en tendens til å oppfatte små mål forskjeller i reisetid som en big deal. Faktisk, driver vi spurte rapporterte betydelig mindre ulempe på grunn av veien trafikkproblemer i Odd, Selv, i forhold til den uker umiddelbart før og etter (Figur 2). Omtrent 50% reduksjon er svært store, og har robust på tvers driver grupper, inkludert blant sjåførene som er imot Odd-Selv for personvern. Dette resultatet er ikke ønsketenkning fra støttespillere, men ekte gevinster oppfattet mye av drivere i Delhi.

Vi kan også se på lunger nivåer på en vanlig søndag. Enhver politikk som får trafikk i nærheten av hva det er på søndager naturlig ville bli betraktet som en stor prestasjon. Overflødig forsinkelse er omtrent 33% lavere på en typisk søndag i forhold til hverdager, noe som betyr at Odd-Selv var omtrent en tredjedel så effektiv som typisk søndag trafikk.

Vellykket London rushtidsavgift er et annet referansepunkt. Gjennomført siden 2003, at politikk er nødvendig 4-wheelers til å betale £ 5 per dag for å angi begrenset område. Denne politikken førte til en 30% reduksjon i overkant forsinkelse. Poenget er ikke å direkte sammenligne Delhi og London. Imidlertid, dette gir føringer for hva som er et rimelig mål for en effektiv trafikk reduksjon politikk.

Virkningen ser bemerkelsesverdig stabil over tid. Det var en gjennomsnittlig 10% reduksjon i overkant forsinkelse i januar, og 9% i April. Forskjellen er ikke statistisk signifikant, så vi har ingen bevis for at Odd-Selv var mindre effektiv i April sammenlignet med januar. Selvfølgelig, det er fortsatt et åpent spørsmål om disse gevinstene ville tåle hvis retningslinjene ble implementert for lengre varigheter.

Hvordan kan disse resultatene sammenlignes med tidligere kontoer og studier? Det synes ikke sannsynlig at Odd-Selv hatt en enorm innvirkning på hastigheten i januar over hele Delhi, var heller ikke alle Delhi kvalt ved stor trafikk snarls i April. Disse isolerte hendelser sannsynlig fått enorm oppmerksomhet. Selvfølgelig, resultatet er et gjennomsnitt over alle de 150 ruter over hele Delhi, og faktisk noen ruter så større forbedringer, mens andre så små forbedringer. Men nesten alle ruter så en netto forbedring i forhold til perioden uten Oddetall eller Partall.

Hvordan gjorde drivere reagere?
Odd-Selv policy ber to viktigste bekymringer. Første, drivere kan svare på en måte som helt offset politikken, enten ved å overtre regelverket direkte eller ved å finne lovlige alternativer som er like ille (eller verre) for trafikken. For det andre, noen drivere, kan være betydelig indignasjon av politikken.

Å studere driver atferd i detalj, og vi gjorde daglig telefonen undersøkelser med et utvalg av drivere for å sammenligne hvordan atferd og tilfredshet endret på begrenset og ubegrenset dager i løpet av Oddetall eller Partall politikk, så vel som umiddelbart før og etter de retningslinjer.

Vårt eksempel var 960 mannlige sjåfører som eier og bruker jevnlig deres bensin eller diesel 4-wheelers i Delhi. De ble rekruttert på bensin pumper over Delhi før politikken, og vi har nådd noen av dem i både januar og April, slik at vi kunne sammenligne de to rundene. Vi gjennomførte 4,189 telefonen intervjuer spør om deres daglige erfaringer.

Vi fant at forholdet var generelt høy, og høyere i April. På en typisk ubegrenset dag — odd dager for odd lisens plate holdere, og til og med dager for selv plate holdere — mindre enn halvparten av drivere faktisk har brukt sitt vanlige 4-hjuling. At antallet gått ned til 8-12% på en typisk begrenset dag. Derfor, mer enn halvparten av førerne hadde ikke drive uansett, og i alle tre drivere ble overtalt til å gi opp ved hjelp av sine vanlige 4-hjuling, på dager når bilen var begrenset. Dette tallet var nettopp på 34% i januar, og 33% i April.

Det sentrale spørsmålet er hva disse driverne gjorde, i stedet for å bruke sin 4-wheelers. Gjorde de det meste bytte til andre biler som kritikerne fryktet, eller til offentlig transport som policy ment? Faktisk er over halvparten av de som har endret sin atferd — eller 18.5 prosentpoeng over alle drivere — byttet til andre private transportmidler, slik som andre biler, 2-wheelers, drosjer og biler. Vi kan forvente at disse tiltak for å redusere effekten av politikken.

Mellom en fjerdedel og en tredjedel slått til offentlig transport, i synkende rekkefølge til Delhi Metro, carpool og busser. Spesielt, 5-6% av alle drivere byttet til T-bane, 2-3% til carpool, og 1-2% av busser. Derfor ble politikken i det minste delvis effektive, noe som er konsistent med observerte innvirkning på trafikk blodansamlinger.

Hvor mye var drivere indignasjon?
Drivere rapportert å være mindre fornøyd med sine pendler på begrenset dagene, men denne effekten var liten i forhold til forbedring i løpet av Oddetall eller Partall. Totalt sett er det ingen bevis for stor ulempe for bilistene. Dette var ikke opplagt ex ante, så det er vesentlig gode nyheter om drivere’ evne til å tilpasse kjøringen restriksjoner.

På den annen side, en fjerdedel av drivere som har endret sin atferd kansellert sine turer på dagen sammen med noen av dem avbryte arbeid eller forretningsreiser. Det tyder på at disse turene ble kansellert for alltid, i motsetning til å bli satt opp på nytt. Dette er en reell grunn til bekymring, som viser at Odd-Selv policy sannsynligvis hadde noen negative virkninger på økonomisk aktivitet.

Var April egentlig noen forskjell?
Odd-Selv hadde bemerkelsesverdig samsvar konsekvenser over to runder. Virkningen på trafikken målt ved hjelp av Google Maps data var svært lik i januar og April, som var den samlede driver svar i form av å bruke sine begrensede 4-hjuling, eller ved bruk av noen egen bil, og innvirkning på tilfredshet og turer.

Der vi gjør oppmerksom på endringer, men de er generelt i samsvar med lavere effektivitet av politikken i April. I januar, 3% og 6% av drivere brukt andre 4-wheelers på ubegrenset og begrenset dager. I April, disse tallene var 10% og 19% henholdsvis. Videre, færre drivere slått til 2-wheelers eller offentlig transport i April, sammenlignet med januar.

Dessverre, vi kan ikke lese for mye inn i disse forskjellene. Det er sannsynlig at de i en del på grunn av andre faktorer som skiller April og januar, for eksempel varmt vær. Faktisk, flere sjåfører brukt sine biler selv på ubegrenset dager i April. Dette er ikke hva man ville forvente hvis den eneste forskjellen mellom de to rundene var det varsel i April. Likevel, samlet vi ikke har noen bevis for at drivere brukt lenger forhånd tid til å finne offentlig transport ruter.

Hva om forurensning?
Vi gjorde ikke analysere forurensningsnivåene direkte. Mens hovedmålet Odd-Selv var å redusere forurensning, se på trafikken er nyttig for tre grunner. Første, trafikkork er det viktigste medierende faktor: målet er å redusere utslippene fra biler på veien. Videre, mindre trengsel innebærer mindre eksponering, spesielt for de mest utsatte pendlere som fotgjengere, sykler og 2-hjuling og auto-drivere. Tredje, reduksjoner i trafikken er direkte nyttige ved å gjøre pendlere’ turer kortere og mer forutsigbar. For alle disse grunner er det fornuftig å se på trafikken.

Så, hva skal du gjøre i det hele tatt?
Politiske eksperimenter som er nyttige i den grad de er nøye analysert basert på pålitelige data, og Odd-Selv-politikken er intet unntak. Innsatsen er høy, som lærdom fra denne på kort sikt, men largescale initiativ vil påvirke transport, politiske beslutninger i Delhi og utover.

Bevisene som er presentert ovenfor antyder en balansert, er forsiktig optimistisk syn på Oddetall eller Partall politikk. Den konsekvente innvirkning på trafikken over begge runder, og mangelen av store forstyrrelser, anbefaler det sterkt som en kortsiktig eller nødløsning i fremtiden. Imidlertid tyde faresignaler i form av sjåfør tilpasning og forstyrret den økonomiske aktiviteten innebærer at myndighetene i Delhi bør aktivt utforske andre retningslinjer for å forbedre trafikken, både på kort og mellomlang sikt.

På mellomlang sikt, Delhi bør sette scenen for et system for elektronisk veien priser (ERP). Jakarta, en annen megacity kjemper alvorlig trafikk, nylig erklært veien priser bare for en levedyktig løsning for å bærekraftig redusere trafikken, og tar aktive skritt for å gjennomføre det ved utgangen av 2017. Etter vellykkede tester av automatisk håndheving teknologi, linfrø er å sette opp den juridiske rammeverket og starter anbudsprosessen for implementering av ERP. På kort sikt, de er ute etter midlertidig tiltak for å redusere flaskehalser, og Odd-Selv er på sin radar. De har analysert Delhi erfaring, men regjeringen er tydelig på at bare en ERP-type løsning kan bringe bærekraftig, langsiktig lettelse på byens mest trafikkerte veier.

På kort sikt, myndighetene i Delhi kan også utforske og grundig evaluere trafikken politikk tilpasset bestemte korridorer og områder i Delhi, og fokuserer spesielt på rush timers intervaller. I forhold til feiende Odd-Selv for personvern, som anvendes på tvers av Delhi og i hele dag, disse design-tilpasninger vil tillate drivere flere alternativer for å unngå overbelastning, for eksempel ved å endre sine ruter eller reisetider.

Kritikere vil hevde at tiltak som Oddetall eller Partall eller mer skreddersydd politikk vil ikke gjøre en stor forskjell, så det er ikke verdt å kaste bort tid på dem. Selvfølgelig, high-impact-politikk bør alltid undersøkes, for eksempel gjennom konkurranser som Urbane Labs Innovasjon Utfordring som støtter opprinnelige intervensjoner.

På samme tid, er det viktig å utvikle realistiske forventninger til hva trafikk reduksjon politikk kan oppnå, og entusiastisk støtte de som bringer ekte og dokumenterte gevinster for å håndtere flaskehalser og forurensning eksponering.

(Forfatteren er en stipendiat studere urban transport ved Institutt for Økonomi, Massachusetts Institute of Technology. Han leder en annen studie på Oddetall eller Partall Politikk i Delhi organisert av J-PAL Sør-Asia, og er finansiert og støttet av IGC-India. Full studie, ” Kjøring Delhi? Virkningen av å Kjøre Restriksjoner på førerens Atferd ” er på http://economics.mit.edu/grad/gek/research.)