Skrivet: Gabriel Kreindler
Den första omgången av Odd-Även politiken i Delhi i januari var en vild framgång i att minska trängseln i trafiken, medan den andra omgången, i April, var en stor flopp.
Att, åtminstone, verkar vara konsensus om Delhi politiska experiment för att minska trafik flöden och föroreningar. Den slutsats, som bland annat bygger på anekdotiska intryck och delvis stöds av studier, förtjänar att skärskådas. I denna artikel kommer jag att lita på de senaste bevis för att utmana den nuvarande tolkningen av den politiska påverkan på trängseln i trafiken.
Sedan januari har jag lett en studie som anordnas av J-PAL Södra Asien och stöds av den Internationella Tillväxten Centrum (IGC). Bevis pekar på en balanserad bedömning av politikens inverkan på trafik och förarens beteende. Odd-Även lett till en rimlig minskning i trängseln, vilket var anmärkningsvärt stabilt över två rundor. Policyn var hög, men många förare förbi det lagligt med hjälp av andra privata fordon. Samtidigt anmärkningsvärt, dessa beteendemässiga svar har inte helt kompensera för de politiska effekter.
Hela denna erfarenhet pekar på flera tydliga rekommendationer att gå framåt. Innan vi diskuterar dem, här är vad uppgifterna säger om Odd-Even.
Dela Denna Artikel
Relaterad Artikel
April var inte januari
Odd-Ens schema: Hög efterlevnad, men fler pendlare bytte till 2: a bil, säger MIT-studien
Kommer att besluta om odd-även del 3 efter en analys av denna fas, säger Gopal Rai
Börja med en grundlig utredning
Veckan efter udda, även halterna spike i huvudstaden, säger CSE
Ja, Delhi, det fungerade
Titta på Video: Vad är det som gör nyheter
Hur gjorde Odd-Även påverka trängseln i trafiken?
Vi har samlat in omfattande och detaljerade uppgifter om trafikstockningar på 150 rutter över Delhi från Google Maps, som består av mer än en miljon datapunkter. Dessa data är baserade på realtids-och historiska anonym information från smartphone-användare som reser längs dessa vägar.
Resultaten pekar till en tydlig minskning av 9-10% i genomsnittlig restid överstiger förseningen (Figur 1). (Extra fördröjning är den tid det tar att färdas på en viss väg, utöver vad de skulle ta i frånvaron av trängsel.) Om en hypotetisk 40 minuters pendling resa, detta leder till en genomsnittlig minskning på cirka 2 minuter på grund av Odd-Even.
Det är lätt att avfärda detta som försumbar, men det skulle vara ett misstag. För att se varför detta är en viktig effekt, låt oss sätta dessa siffror i sammanhanget.
Pendlare tenderar att uppfatta små objektiva skillnader i fråga om tid resor som en stor sak. Ja, drivrutiner vi tillfrågade rapporterade signifikant mindre besvär på grund av trafikstockningar under Udda, Även jämfört med veckorna före och efter (Figur 2). Ungefär 50% minskning är mycket stor, och har stabilt över föraren grupper, inklusive bland förare som motsätter sig det Udda, Även politiska. Detta resultat är inte önsketänkande från supportrar, men riktiga vinster och uppfattas i stor utsträckning av förare i Delhi.
Vi kan också titta på trängsel nivåer på en typisk söndag. En politik som får trafik i närheten av vad det är på söndagar skulle naturligtvis betraktas som en stor bedrift. Överstiger förseningen är ca 33% lägre på en typisk söndag jämfört med vardagar, vilket betyder att Odd-Ens var ungefär en tredjedel så effektiv som typisk söndag trafik.
Den framgångsrika trängselavgifter är en annan referenspunkt. Genomförts sedan 2003, att politik krävs 4-hjulingar att betala £ 5 per dag för att ange begränsat område. Denna politik ledde till en minskning med 30 procent i överskott dröjsmål. Poängen är inte att direkt jämföra Delhi och London. Men detta ger vägledning för vad som är ett rimligt mål för en effektiv trafik politik för minskade.
Effekterna ser förvånansvärt stabila över tid. Det var en genomsnittlig minskning med 10% i överskott dröjsmål i januari, och 9% i April. Skillnaden är inte statistiskt signifikant, så vi har inga bevis för att Odd-Ens var mindre effektivt i April jämfört med januari. Naturligtvis är det fortfarande en öppen fråga huruvida dessa vinster skulle stå ut om den politik som genomfördes för längre löptider.
Hur dessa resultat jämför med tidigare konton och studier? Det verkar inte troligt att Odd-Även haft en stor inverkan på hastigheten i januari över Delhi, som inte heller var alla Delhi kvävs av enorm trafik-morrning i April. Dessa isolerade händelser som sannolikt rönt uppförstorade uppmärksamhet. Naturligtvis, våra resultat är ett genomsnitt över alla 150 rutter över Delhi, och faktum är att vissa sträckor såg större förbättringar, medan andra såg mindre förbättringar. Men nästan alla vägar såg en netto förbättring jämfört med perioden utan att Odd-Even.
Hur gjorde förare reagera?
Odd-Även politiska anvisningarna två huvudsakliga problem. För det första, förare kan svara på ett sådant sätt att helt kompensera för den politik, antingen genom att överträda politiken direkt eller genom att hitta lagliga alternativ som är lika illa (eller värre) för trafikstockningar. För det andra, vissa förare kan vara betydligt besvärade av den politiska.
För att studera förarens beteende i detalj, vi gjorde dagligen telefonen enkäter med ett urval av förare för att jämföra hur beteende och tillfredsställelse förändrats på bundet och fritt dagar under Udda-Jämna-politik, samt omedelbart före och efter den politik.
Vårt urval var 960 manliga förare som äger och regelbundet använder sig av bensin eller diesel 4-hjulingar i Delhi. De rekryterades på bensin pumpar i hela Delhi innan politiken, och vi har nått några av dem i både januari och April, så vi kan jämföra två omgångar. Vi har utfört 4,189 telefonintervjuer frågar om deras dagliga erfarenheter.
Vi fann att överensstämmelsen var generellt hög, och högre i April. På en typisk dag fritt — udda dagar för udda registreringsskylt innehavare, och även dagar för ännu plattan innehavare — mindre än hälften av förarna faktiskt använde sina vanliga 4-hjuling. Att antalet sjunkit till 8-12% på en typisk begränsad dag. Därför, mer än hälften av de förare inte köra bil i alla fall, och i alla tre förare blev övertalad att ge upp med sina vanliga 4-hjuling, de dagar då fordonet var begränsad. Detta antal var just 34% i januari, och 33% i April.
Den centrala frågan är vad dessa förare gjorde istället för att använda sin 4-hjulingar. Gjorde de oftast byta till andra bilar som kritikerna befarade, eller till kollektivtrafik eftersom den politik som det var tänkt? Faktum är att över hälften av dem som ändrat sitt beteende — eller 18,5 procent av alla förare — bytt till andra privata transportmedel, såsom andra bilar, 2-hjulingar, taxi och bilar. Vi kan förvänta oss dessa svar för att minska effekten av den politik.
Mellan en fjärdedel och en tredjedel bytt till kollektivtrafik, i fallande ordning till Delhi Metro, bilpool och bussar. Specifikt, 5-6% av alla förare bytte till Tunnelbanan, 2-3% till bilpool, och 1-2 procent för bussar. Därav politik var, åtminstone delvis, effektiv, vilket är i linje med observerade effekter på trafikstockningar.
Hur mycket var förare förargligt?
Förarna rapporterade att vara mindre nöjda med sina resor i begränsad dagar, men denna effekt var liten i förhållande till den förbättring under Odd-Even. Generellt, finns det inga bevis för stora olägenheter för förare. Detta var inte självklart ex ante, så är det betydligt goda nyheter om förarnas förmåga att anpassa sig till körning begränsningar.
Å andra sidan, en fjärdedel av de förare som ändrat sitt beteende inställt sina resor på dagen helt och hållet, med några av dem avbryta arbetet eller affärsresor. Mycket tyder på att dessa resor ställdes in för evigt, istället för att vara omlagda. Detta är en verklig anledning till oro, som visar att Odd-Även politiken sannolikt hade vissa negativa effekter på den ekonomiska aktiviteten.
Var April verkligen annorlunda?
Odd-Ens hade anmärkningsvärt konsekvent påverkan över två rundor. Påverkan på trängseln i trafiken, mätt med hjälp av Google Maps uppgifter var mycket lik den i januari och April, som var de övergripande driver svar i form av att använda sina begränsade 4-hjuling, eller med hjälp av någon privat fordon, och inverkan på tillfredsställelse och resor.
Där vi märker förändringar, men de är i stort sett överens med lägre effektivitet politik i April. I januari, 3% och 6% av förarna som används för andra 4-hjulingar på fritt och bundet dagar. I April var dessa tal 10% respektive 19%. Dessutom, färre förare bytte till 2-hjulingar eller kollektivtrafik i April, jämfört med januari.
Tyvärr, kan vi inte läsa in för mycket i dessa skillnader. De är sannolikt delvis på grund av andra faktorer som skiljer sig mellan April och januari, såsom varma vädret. Ja, flera förare använde sina bilar även på obegränsad dagar i April. Detta är inte vad man skulle förvänta sig om den enda skillnaden mellan de två rundor var i förväg i April. Dock generellt att vi inte har något bevis på att förarna använde längre förväg tid att hitta kollektivtrafiken.
Vad sägs om föroreningar?
Vi gjorde inte analysera halterna direkt. Medan det huvudsakliga målet för Odd-Ens var att minska föroreningar, tittar på trafikstockningar är användbart för tre skäl. För det första, trafikstockningar är den centrala medierande faktor: målet är att minska utsläppen från bilar på vägen. Dessutom, mindre trängsel innebär mindre exponering, särskilt för de mest utsatta pendlare såsom fotgängare, cyklar, och 2-hjuling och auto förare. För det tredje, minskningar i trängseln direkt fördelaktigt genom att göra pendlare ” resor kortare och mer förutsägbara. Av alla dessa skäl är det rimligt att titta på trafikstockningar.
Så, vad kan man göra av allt?
Politiska experiment är användbara i den mån de analyseras noggrant baserat på tillförlitliga uppgifter, och Odd-Ens politik är inget undantag. Insatserna är höga, eftersom de lärdomar som dras från detta kort sikt, men de storskaliga initiativ som kommer att påverka transport politiska beslut i Delhi och utanför.
Den bevisning som lagts fram ovan tyder på en balanserad, försiktigt optimistisk syn på den Udda, Även politiska. En konsekvent effekt på trängseln i trafiken över båda rundorna och avsaknaden av stora störningar, rekommenderar det starkt kort sikt eller akut åtgärd i framtiden. Men suggestiva varningssignaler i form av förarens anpassning och stört ekonomisk aktivitet innebär att den Delhi regeringen bör aktivt utforska andra strategier för att förbättra trafiksituationen, både på kort och medellång sikt.
På medellång sikt, Delhi bör skapa förutsättningar för ett system för elektroniska vägtullar (ERP). Jakarta, en annan megacity slåss svåra trafikstockningar, nyligen deklarerade vägavgifter som är den enda hållbara lösningen på ett hållbart sätt minska trängseln, och vidtar aktiva åtgärder för att genomföra det i slutet av 2017. Efter framgångsrika tester av den automatiska verkställighet teknik, staden regering är att sätta upp regelverk och börjar budgivningen för att implementera ERP. På kort sikt, de letar efter nödlösning och åtgärder för att minska trängsel, och Odd-Ens finns på deras radar. De har analyserat Delhi erfarenhet, men regeringen är tydlig med att bara ett ERP-typ lösningen kan ge en hållbar, långsiktig lättnad på stadens mest trafikerade vägar.
På kort sikt, Delhi regeringen kan också utforska och noggrant utvärdera trafiken en politik som är anpassad till särskilda korridorer och områden i Delhi, och med särskilt fokus på rush hour mellanrum. Jämfört med den svepande Odd-Ens politik, som tillämpas i hela Delhi och hela dagen, dessa design tweaks kommer att förarna fler alternativ för att undvika trängsel, till exempel genom att ändra sina rutter eller restider.
Kritiker anser att åtgärder som Udda-Jämnt eller mer skräddarsydda politik inte kommer att göra en stor skillnad, så det är inte värt att slösa tid på dem. Naturligtvis, hög inverkan politik bör alltid undersökas, till exempel genom tävlingar som Urban Labs Innovation Challenge som stöder ursprungliga inlägg.
Samtidigt är det viktigt att utveckla realistiska förväntningar på vad minskad trafik politik kan uppnå, och entusiastiskt stöd till dem som ger verklig och beprövad av att hantera trängsel och föroreningar exponering.
(Författaren är doktorand studerar urban transport vid Institutionen för Ekonomi, Massachusetts Institute of Technology. Han leder en andra studie på Odd-Även Politiken i Delhi som anordnas av J-PAL Södra Asien, och som finansieras och stöds av REGERINGSKONFERENSEN Indien. Hela studien, ” som Driver Delhi? Effekterna av trafikbegränsningar på Förarens Beteende ” är på http://economics.mit.edu/grad/gek/research.)